Chiny – Kirgistan – Uzbekistan: Ruszy budowa nowej linii kolejowej?

Pomysł na budowę nowego połączenia nie jest nowy – rozmowy po raz pierwszy prowadzono bowiem już dwie dekady temu. W ostatnim czasie zyskał on jednak na znaczniu. Rosyjska agresja na Ukrainę sprawiła, że wykorzystanie Kolei Transsyberyjskiej do przewozu ładunków między Azją i Europą zaczęło być problematyczne – wprawdzie tranzyt nie jest objęty sankcjami, ale wydłużeniu uległy czasy przewozu, czy koszty związane m.in. z ubezpieczeniem ładunków. Na to nakłada się oczywiście nieprzewidywalność związana z toczącą się wojną.

O tym, że udało się osiągnąć wstępne porozumienie w zakresie budowy poinformował kilka tygodni temu Sadyr Dżaparow, prezydent Kirgistanu. Ostateczne porozumienie mogłoby zostać podpisane we wrześniu tego roku.

Budowa linii kolejowej pozwalającej na ominięcie Rosji daje Chinom szanse na uruchomienie alternatywnego szlaku transportowego pomiędzy Państwem Środka a Unią Europejską. Z punktu widzenia Pekinu istotne może być także ominięcie Kazachtanu, który po ostatnich protestach nie jest odbierany jako bardzo stabilny partner. Komentatorzy zwracają także uwagę na to, że większe zaangażowanie Chiny w Uzbekistanie i Kirgistanie umocni pozycję tego państwa w regionie.

Nowa linia kolejowa ma zapewnić najkrótsze połączenie lądowe pomiędzy Chinami a Europą i Bliskimi wschodem pozwalając skrócić czas przewozu o ok. tydzień. Do końca tego roku mają zakończyć się prace przygotowawcze a roboty mają ruszyć już w 2023. Dokładny przebieg jest jeszcze poddaway dyskusjom, ale według wstępnych założeń łączna długość trasy ma wynosić ok. 523 km, z czego 213 km powstanie w Chinach, 260 km w Kirgistanie zaś ostatnie 50 km w Uzbekistanie. Znaczna część będzie musiała powstać w niekorzystnym, górzystym terenie.

Kirgistan preferuje połączenie biegnące przez Torugart (przy granicy z Chinami), Makmal i Dżalalabad (niedaleko granicy z Uzbekistanem we wschodniej części Kotliny Fergańskiej).

Zakłada się, że nowa trasa może przejąć do 10-15% obecnego wolumenu przechodzącego obecnie przez granicę chińsko-kazachską. W tym miejscu warto pamiętać, że będzie to tylko część przewozów obecnie realizowanych drogą lądową, a te z kolei obejmują jedynie niewielki ułamek całej wymiany handlowej między Chinami a Europą czy Bliskim Wschodem.

Pomimo zmiany sytuacji politycznej inwestycja nie musi jednak ruszyć teraz z pełną parą. Największym wyzwaniem pozostaje bowiem przebieg linii przez terytorium Kirgistanu. Biszkek chciałby, żeby biegłą ona trasą łączącą istotne miejscowości – liczy bowiem na to, że nowa infrastruktura może pobudzić gospodarkę regionu. Chiny i Uzbekistan wolałby najkrótszą możliwą trasę skracającą czas tranzytu. Jak podaje The Diplomat problemem może być również wzrost nastrojów antychińskich w samym Kirgistanie.

Co ciekawe sporny pozostaje również standard budowy nowej linii. Chiny opowiadają się za standardowym rozstawem 1435 mm, ale Kirgistan wolałbym pozostanie przy infrastrukturze szerokotorowej, a taka została w Azji Centralnej po rozpadzie ZSRR.

Otwarta pozostaje również kwestia finansowania nowej infrastruktury. Chiny, którym najbardziej zależy na projekcie, nie są bowiem gotowe brać na siebie całości kosztów szacowanych na ok. 4,5 mld USD.