Chełm: Z wycieczką do kolejowego osiedla Dyrekcja

Chełm na mapie kolejowej...

pojawił się w 1877 r. Wtedy to prywatne towarzystwo uruchomiło Kolej Nadwiślańską, łączącą Mławę z Kowlem przez Warszawę, Dęblin (wtedy Iwanogród), Lublin i Chełm. Po 10 latach stał się węzłem kolejowym – wtedy to oddano do użytku linię Chełm – Brześć przez Włodawę. Ta kolej nadbużańska była inwestycją państwową o charakterze militarnym. Z uwagi na oddalenie od ośrodków miejskich nie miała (zwłaszcza na początku) znaczenia gospodarczego, stąd na niej ruch był niewielki. Mimo projektów Chełm nie zyskał dodatkowych linii kolejowych – nie wybudowano drogi żelaznej ani do Zamościa, ani do Hrubieszowa. Chełm z wymienionymi miastami połączyli Austriacy podczas I wojny światowej drogą okrężną przez Rejowiec i Zawadę. Nową linię kolejową Chełm zyskał w połowie XX w. Inwestycją była linia szerokotorowa Dorohusk – Zawadówka CPN o znaczeniu militarnym i gospodarczym (transporty wojskowe, wymiana handlowa z ZSRR), choć była również wykorzystywana w ruchu pasażerskim.

Lokalizacja osiedla

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 r. PKP było największym pracodawcą w Chełmie. Zatrudniało około tysiąca osób. Funkcjonowały tutaj parowozownia klasy II, warsztaty naprawcze wagonów towarowych i elektrownia pracująca na potrzeby obiektów kolejowych. Największym problemem był brak mieszkań, co zmuszało wielu pracowników do mieszkania nawet w wagonach towarowych. Stąd po pojawieniu się pomysłu budowy Wschodniej Dyrekcji PKP, władze miasta intensywnie zabiegały o jej przeniesienie do Chełma, deklarując konkretne wsparcie inwestycji np. poprzez budowę dróg i innej infrastruktury. Słusznie upatrywały w siedzibie dyrekcji kolei możliwość zarówno podniesienia prestiżu miasta, jak i przyspieszenia rozwoju gospodarczego. Dodatkowo przewidywały możliwość załatwienia problemów lokalowych pracowników kolei, bo wraz z przeniesieniem Dyrekcji Radomskiej miało powstać osiedle mieszkaniowe. Co ciekawe, Chełm wygrał konkurencje o lokalizację tej inwestycji z Lublinem, Kielcami i Radomiem. Podstawowym argumentem była centralna lokalizacja miasta względem zarządzanego obszaru (rozciągał się on od Radomia po wschodnią granicę kraju), jednak o zwycięstwie zadecydowały względy polityczne, a konkretnie wola marszałka Józefa Piłsudskiego.

Koncepcja budowy

Co ciekawe, koncepcję osiedla pozyskał samorząd miejski. Projekt budowy Nowego Miasta zlecono Spółdzielni Architektonicznej Pracowników Zakładu Architektury Polskiej w Warszawie. Opracowany został przez doświadczonych architektów – Adama Kuncewicza i Adama Paprockiego. Osiedle zlokalizowano na wschód od „starego miasta” w kierunku dworca kolejowego oraz na południe od dworca kolejowego zlokalizowanego (carskim zwyczajem) w oddali od historycznego centrum. „Dyrekcja” miała powstać na gruntach dawnego państwowego majątku „Starostwo-Obłonie”. Pod inwestycje przewidziano powierzchnię 50 ha.


fot. Rafał Jasiński

„Osiedle kolejowe zaprojektowane zostało w formie miasta-ogrodu, gdzie w estetycznych i higienicznych warunkach mieli żyć i pracować jego mieszkańcy. (…) Projektanci doskonale wykorzystali możliwości zróżnicowanego terenu, kierując główne osie na Górę Katedralną i wzgórze za okazałym budynkiem dyrekcji kolejowej, gdzie wśród zieleni miał znajdować się kompleks budynków użyteczności publicznej, tereny rekreacyjne i sportowe z dominantą architektoniczną wieńczącą oś całej kompozycji” – napisała Stanisława Rudnik w artykule pn. Historia budowy osiedla kolejowego „Dyrekcja” w Chełmie, opublikowanego w książce Chełm Nieznany 2. Tradycje kolejowe Chełma.

Warto podkreślić, że same budynki swoim kształtem nawiązują do tradycyjnego budownictwa. Zwłaszcza budynki dwurodzinne o charakterze willowym przypominały barokowe dworki. Zadbano przy tym o estetykę i detale – zdobione elewacje otynkowano na piaskowo, dachy pokryto czerwoną dachówką, a wymurowane z czerwonej cegły kominy pozostawiono nieotynkowane.


fot. Rafał Jasiński

Od reszty osiedla wyraźnie odcina się biurowiec, obecnie nazywany „Gmachem”. To monumentalny, czterokondygnacyjny budynek zbudowany wg projektu inż. Henryka Gaya o kształcie przypominającym literę H. Wewnątrz znajduje się 351 pokojów, sala posiedzeń oraz wysoki na cztery kondygnacje hol. Powierzchnia biurowa to 15 tys. m². Warto podkreślić, że za sprawą odpowiedniego wkomponowania w krajobraz obiekt nie przytłacza swoimi gabarytami.

Historia budowy

Po licznych perturbacjach pierwsze prace budowlane rozpoczęto 28 lipca 1928 r. Inwestycja wprawdzie ruszyła „z kopyta”, jednak już pierwszej zimy pojawiły się duże problemy, w efekcie których prace zostały spowolnione. Zresztą przez cały czas budowy zmagano się z licznymi przeciwnościami (ciężka zima w połączeniu ze specyficznym podłożem zmusiła do wykonania dodatkowych prac, „wielki kryzys” wstrzymał finansowanie, a także sabotowanie inwestycji przez prowadzącą ją kolejową dyrekcję w Radomiu) i była realizowana do wybuchu wojny. Był już nawet moment, kiedy rozważano jej zarzucenie, a znajdujące się w stanie surowym budynki planowano przeznaczyć na więzienie. Jednak po licznych zabiegach, udało się zakończyć inwestycję. Co ciekawe, plan przeniesienia siedziby jednostki PKP przewidywał jej rozpoczęcie 1 września 1939 r. Oczywiście plany pokrzyżowała II wojna światowa. Część budynków osiedla (w tym gmach) zajęli wtedy Niemcy.

Inwestycja była realizowana etapami. Jeszcze w 1928 r. zdołano wybudować 54 domy oraz rozpocząć budowę gmachu (osiągnięto pierwsze piętro). W roku następnym wzniesiono 34 domy, zaś w 1930 r. ostatnie 25. Łącznie powstało 440 mieszkań o różnej wielkości (od jedno- po pięciopokojowe). Część z nich udało się wykończyć do połowy 1932 r., co spowodowało, że tu został przeniesiony z Bydgoszczy Wydział Kontroli Dochodów PKP. Wykonano także część prac infrastrukturalnych. Dla potrzeb mieszkańców powstał sklep oraz wzniesiono gmach szkolny.

Prace wznowiono w 1938 r. Głównie zajęto się wykończeniem stojących od siedmiu lat w stanie surowym budynków oraz zagospodarowaniem ich otoczenia. Zakończono również budowę najokazalszego obiektu – biurowca. Prace ukończono w sierpniu 1939 r.

Stan obecny

Plany umieszczenia Dyrekcji Kolei w Chełmie nie zostały zrealizowane. Na przeszkodzie stanęła wojna, a potem jej następstwo – zmiana granic. Zachowało się natomiast osiedle z licznymi walorami: urbanistycznymi, architektonicznymi i krajobrazowymi. Dla zachowania wartości zostało ono objęte ochroną konserwatora zabytków. Mimo tego nie udało się (i w sumie nadal nie udaje) powstrzymać przedsięwzięć wpływających negatywnie na tkankę osiedla. Powstało kilka budynków mniej lub bardziej niepasujących do osiedla, a na wzniesieniu ponad „Gmachem” znajduje się hala sportowa z blachy falistej. Negatywnie na estetykę osiedla wpływa likwidacja terenów zielonych i powstające liczne parkingi, znikają także tak charakterystyczne drogi z cegieł. Z drugiej strony pewne inicjatywy wpłynęły pozytywnie na wygląd osiedla – zagospodarowano zielenią rondo na Placu Tysiąclecia, rozebrano szalet miejski przy gmach Dyrekcji, wyremontowano część dróg i chodników. Również przejęte od PKP przez mieszkańców budynki także wyglądają coraz lepiej. Wspólnoty mieszkaniowe sporo środków inwestują w dachy i nowe okna. Czasem jednak można mieć zastrzeżenia do sposobu wykonania prac (np. malowanie ocieplonych ścian na kolor szary).

Dla turystyki

Władze miasta zaczęły postrzegać również potencjał turystyczny obszarów i miejsc związanych z koleją. Wsparcie z tej strony uzyskał remont parowozu Ol49-34, który wcześniej ustawiono na torze przy dworcu. W budynku miasto zorganizowało wystawę stałą. Są tam prezentowane kopie zdjęć związanych z historią kolei w Chełmie, w tym także osiedla kolejowego.


fot. Rafał Jasiński

W planach natomiast jest urządzenie ścieżki edukacyjnej biegnącej z placu dworcowego przez osiedle „Dyrekcja” do budynku, w którym przed około 150 laty umieszczono szkołę kolejową. Liczący ok. 3 km szlak ma być wyposażony w tablice informacyjne i oznakowanie turystyczne. Hitem może być umieszczenie w pobliżu „Gmachu” odlewu z makietą osiedla „Dyrekcja”.

---

Tekst został opublikowany po raz pierwszy cztery lata temu w miesięczniku Rynek Kolejowy.