Włosi w moim odczuciu patrzyli na naszą kolej przez pryzmat wspomnianych furmanek - z maszynistą Pendolino ETR 460 Stanisławem Donarskim rozmawia Robert Wyszyński (cz. 2)
- Jako polski maszynista był Pan sam podczas prób, czy w testach także uczestniczył inny polski maszynista?
Byłem w kabinie od pierwszego do ostatniego dnia i nie mogło być jazdy beze mnie, bo nie miałem zmiennika. Pamiętam, że w dwa tygodnie wypracowałem miesięczną normę godzin. O rekordowej jeździe już wspominałem. O tej emeryturze zdążyła napisać „Wyborcza”, a ja po tym wszystkim chciałem się zwolnić z kolei. Było ogłoszenie o pracy w Kuwejcie i tam chciałem pracować. Czytałem kiedyŚ o amerykańskim trójskoczku Bobie Beamonie, który poprawił rekord Świata o kilkadziesiąt centymetrów. Nie chcę się broń Boże z nim porównywać, ale rozumiem jego zaskakujące pierwsze słowa po rekordowym skoku; „To już koniec”.
- No tak, stąd inni skoczkowie np. o tyczce poprawiają rekordy co rok o 1 cm i za każdy centymetr kasują milion dolarów... MyŚlę, że te szokujące wtedy 250 km/h to nie był „koniec” tylko początek tego co nas już niedługo czeka. Jestem w tym względzie optymistą i takim zostanę. Za niecałe 2 lata przyjedzie następca, czyli ETR 610 i można będzie pojechać „Ceemką” na próbach conajmniej do 275 km/h, a planowo być może 220-230 km/h. Czy Włosi byli pod jakimkolwiek wrażeniem geometrii „Ceemki”?
Włosi w moim odczuciu patrzyli na naszą kolej przez pryzmat wspomnianych furmanek...
- Jakie furmanki i ich iloŚć – taka kolej?
...i zmienili chyba zdanie po testach na CMK i wizycie w ówczesnym LCS w Idzikowicach. Osiągnięte wyniki i ogólnie stan linii były dla nas miłą niespodzianką. Również północny odcinek E 65 wówczas był w przyzwoitym stanie. Dopieszczonemu odcinkowi testów Rybno Pomorskie – Rakowice również nic nie brakowało. Również pod względem EMC czyli kompatybilnoŚci elektromagnetycznej pociąg doskonale zdał egzamin. Nie było ani jednej sytuacji aby jazda pociągu miała niekorzystny wpływ na działanie urządzeń srk.
- A to miła niespodzianka, bo rok później TGV wyłączał po drodze co tylko mógł i co miało słabą izolację, szczególnie na sbl, nie wyłączając CMK, po której jechałem tym składem. Włosi porównywali może „Ceemkę” do „Direttissimy”?
O Diretissimie nie rozmawialiŚmy, choć wspominali o ich „flagowej” linii i nie przypominam sobie teraz czy była mowa o prędkoŚciach tamże.
- O ile wiem, oni już wtedy na swojej pierwszej linii high speed jeździli bodaj 250 km/h, ale nie mam pewnoŚci. Na próbach u siebie jechali „eteerem” 270 km/h... Co jeszcze działo się podczas prób?
W kabinie standardowo przebywali tylko maszyniŚci oraz wspomniany „klnący” technik, podający kolegom przez mikrofon profil linii oraz obsługujący kamerę. Na początku był jeszcze w kabinie goŚć z naszej infrastruktury, obserwujący zachowanie się semaforów. Jednak wobec tego, że wszystko w tym względzie było ok., okazał się w tym miejscu zbędny. Czasem przejechał się z nami jakiŚ kontroler, raz z Warszawy Centralnej do Wschodniej podczas jazdy promocyjnej pojechał ówczesny minister Liberadzki, ale generalnie kabina w czasie jazdy była tylko dla maszynistów. Włosi przestrzegali tego i np. wywiady w czasie jazdy były niemożliwe.
Można gdybać „co by było gdyby”... To znaczy gdybyŚmy w 5 lat potem kupili „wychylne pudła” i elektrowozy na 200 km/h , a blisko było... DziŚ można spytać: po co były te próby i jakie z nich korzyŚci?
Próby spadły nam jak manna z nieba. Cieszę się, że skorzystano z tej okazji. Pokazały, że stan polskiej infrastruktury wymaga nieznacznej poprawy i już wtedy bez wielkich nakładów mogliŚmy mieć przyzwoite pociągi. Można gdybać, ale gdyby zapadła wówczas decyzja aby pójŚć za ciosem, dziŚ mielibyŚmy bezcenną wiedzę n/t funkcjonowania HST i HSL, a różnorodni guru w osobach właŚcicieli początkujących polskich fabryk taboru zachowali by trochę pokory w swoich osądach. Późniejsze „ukatrupienie” czyli sprzedanie w niejasnych okolicznoŚciach za „psi grosz” wyprodukowanych już lokomotyw EU11/ EU43, pokazało, że do głosu w Polsce doszli ludzie, którym kolej przeszkadza w robieniu interesów. DziŚ te maszyny z powodzeniem służą włoskim kolejom i to był chyba jeden z lepszych interesów włoskich kolei.
- Sugeruje Pan działanie jakiegoŚ lobby, w domyŚle niekolejowego? Czy tylko „zwykłą” nieodpowiedzialnoŚć?
Tamte wydarzenia potwierdzają jedynie opinię, że szeroko pojęte lobby drogowo – samochodowo – paliwowe, a więc ludzie obracający setkami miliardów PLN mają w tym kraju zbyt wiele do powiedzenia i wielka szkoda, że nikt nie był w stanie stanąć im na drodze. Rezultaty mamy już dziŚ. Cóż z tego, że wyprzedzają mnie samochody na drogach równoległych do torów, kiedy doganiam je w korkach na rogatkach miast. Żenujące jest dla mnie to, że nawet wŚród czytelników „RK” , mniemam że w zdecydowanej większoŚci zwolenników kolei, to co jest oczywiste dla beduińskich plemion w Maroku czy innych ludów w Turcji, zmieniających miejsce pobytu dotychczas na osiołku, pociągi dużej prędkoŚci są powszechnie aprobowane i „stały się ciałem”, a w centrum Europy, jej zielonej wyspie, to ciągle fanaberia i wymysł nawiedzonych. Z bólem stwierdzam, że w tamtym czasie było jednak inne podejŚcie do kolei w Polsce i nie chcę wiedzieć, co by było, gdyby taka oferta pojawiła się dziŚ.
Może... jakie furmanki i „parowozowy” mental sporej częŚci kolejarzy i miłoŚników - taka kolej i kraj? Ale czasy się zmieniły – i to bardzo! Ja bym nie brał wypowiedzi forum RK jako reprezentatywnego w sensie ŚwiadomoŚci i wiedzy o potrzebie budowy oraz stosowania KDP w Polsce. Coraz więcej ludzi traktuje to jako oczywistoŚć, podobną do budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu, a anonimowa zazwyczaj – i zupełnie nie reprezentatywna grupa – pluje na tę oczywistoŚć. Zazwyczaj tak jest że „nowe” wzbudza spore kontrowersje. Bo tak najłatwiej wywalić swoje frustracje: opluć konieczny postęp. Wiem, upraszczam, to nie miejsce na szerszy wywód. W każdym razie karawana jedzie dalej, a psy szczekają. Już niedługo będziemy mieli szybką kolej na CMK. KDP jako szybka kolej to koniecznoŚć, tak czy inaczej, mówię nie tylko o projekcie „Y”, ale także o CMK czy E 65 Północ... Co innego kontrowersje wokół aktywnego tilta i decyzji PKP IC w owej kwestii. „Dobry” on jest czy „zły”?
Mając kontakt z maszynistami w Szwajcarii, Norwegii i Finlandii, krajach gdzie kursują pociągi z wychylnym pudłem mogę powiedzieć, że tilt ma swoje plusy i minusy. Zalety są znane, jednak sam mechanizm jest doŚć kosztowny i awaryjny. W naszych obecnych warunkach być może dobrze się stało, że PKP IC z tego zrezygnowało w nowych pociągach. KilkanaŚcie minut zysku czasowego pomiędzy Warszawą a Trójmiastem można uzyskać dużo taniej poprzez podniesienie wartoŚci dopuszczalnego przyspieszenia bocznego czy zrezygnowanie z kuriozalnych rezerw czasowych stosowanych obecnie przez PLK. Zawsze też będzie możliwoŚć, mając linię do tego przystosowaną, aby takie pociągi kupić.
- Podzielam Pana zdanie w tej kwestii – wielu je podziela. Zresztą dla drukowanego RK zrobiłem o tym artykuł. A modernizacje? Takie jak E 65 Północ?
Modernizacja do 160 a dalej do 200 km/h to paradoksalnie najtańszy sposób na usprawnienie transportu w kraju. Bezsensowne pakowanie setek miliardów w budowę dróg przyniesie efekt, którego w Europie doŚwiadczono w latach 70 – tych ubiegłego wieku. Korki na autostradach nie zmniejszyły się, a szybka kolej okazała się remedium na popełnione błędy. W gruncie rzeczy, już dziŚ na istniejących liniach z prędkoŚcią do 120 km/h w warunkach europejskich jeździ się 160 km/h. Dzieje się tak, bo mamy doŚć restrykcyjne przepisy i nie ma nikogo, kto odważył by się je zmienić. Standardem w Europie jest np. prowadzenie pociągów z prędkoŚcią do 160 km/h bez sygnalizacji kabinowej. Niech każdy maszynista odpowie sobie w duchu, czy przy prędkoŚci powyżej 130 km/h kolega w kabinie zwiększa bezpieczeństwo. Brak odwagi w podejmowaniu decyzji oraz niechęć w korzystaniu z doŚwiadczeń innych, poważnych aktorów tej sceny jest w mojej opinii jedną z przyczyn totalnej zapaŚci w naszej branży.
A nowe linie? Ostatnio jedna została zawieszona „na haku”? Mam nadzieję i mocne argumenty, że jedynie na chwilę i do projektu wrócimy, czyli będziemy go kontynuować...
Budowa nowych HSL w Polsce koniecznoŚć. To się okaże już w najbliższych latach, nawet kiedy wypalą miliardowe inwestycje w różne „schetynówki”. Trudno to sobie wyobrazić, kiedy te drogi jeszcze przed oddaniem do użytku zwyczajnie się kruszą. Będąc niepoprawnym optymistą i zakładając, że wytrzyma to ileŚ tam lat, trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, dlaczego cały Świat łącznie z krajami biedniejszymi niż my dąży do równoważenia Środków transportu?
A chciałby Pan jeździć ETR-em 610, nawet „tylko” 160 - 200 km/h?
Odpowiedź jest oczywista i powiem więcej, jest bardzo prawdopodobne, że jeszcze przed emeryturą czyli przed 2017 rokiem poprowadzę te pociągi z prędkoŚcią przynajmniej 160 km/h, a może 200 km/h lub nawet więcej. Z „haj spidem” w przypadku maszynistów jest jak z pewną ważną, jeŚli nie najważniejszą życiową czynnoŚcią. Dopóki się nie doŚwiadczy, czuje się instynktownie, że to musi być coŚ extra. Ten pierwszy raz powoduje, że nie ma już odwrotu.
I tu mnie Pan ma! Bez podtekstów – mówię o high speedzie. Dokładnie tak jest, nie tylko w przypadku maszynisty. Dziękuję bardzo za rozmowę.
Czytaj też:
Zapisz się do newslettera:
