Celiński: Konsolidacji w branży kolejowej będzie coraz więcej

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: 1 grudnia doszło do połączenia dwóch pionów branży Mobility w Siemensie. Mainline Transport oraz Urban Transport rozpoczęły wspólne funkcjonowanie jako Rolling Stock – po polsku „tabor”. Jakie są przyczyny tej zmiany i jakie będą jej efekty?

Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility w Siemens: W przypadku polskiego oddziału Siemens Mobility zmiana ta nie będzie może miała wielkiego znaczenia, dlatego że mamy już ugruntowaną współpracę z naszymi klientami. Ma to jednak istotne znaczenie, patrząc przez pryzmat rozwoju platform produktowych Siemensa. Jednoczymy w ten sposób wysiłki osób, które pracują nad kolejnymi wersjami metra, tramwajów czy zespołów trakcyjnych – zwłaszcza, że niektóre rozwiązania stosowane w nich są bardzo podobne. Dotąd prowadzone były one przez różne podmioty, co rozdrabniało fundusze i nie pozwalało na ich maksymalizację. Z drugiej strony mogło to powodować dublowanie prac.

Do tego bardzo wielu naszych klientów, np. z rynku tramwajów, mogło mieć w przeszłości kontakt z osobami odpowiadającymi za lokomotywy. Dla nas to o tyle korzystna sytuacja, że jest jeden duży zespół, który może współpracować z naszymi partnerami.

Co ciekawe, doroczną nagrodę za innowację w Siemens Mobility otrzymał zespół, który opracował metalizowaną szybę wzmacniającą sygnał telefonii komórkowej. To bardzo dobry i uniwersalny wynalazek, który eliminuje konieczność montażu wzmacniaczy sygnału w taborze i znajdzie na pewno szerokie zastosowanie – już wiadomo, że zostanie wykorzystany w pociągach Rhein-Ruhr-Express w 2018 r. Chciałem jednak zwrócić uwagę, że opracował go zespół niezwiązany bezpośrednio z taborem kolejowym, co pokazuje, jak szerokie jest pole do wspomnianego łączenia wysiłków zespołów badawczych.

Czy ta konsolidacja ma też ułatwić zapowiadane połączenie Siemensa z Alstomem?

Na pewno tak. Jest to element większych procesów konsolidacyjnych, które obserwujemy w branży kolejowej w ostatnim czasie.

Planowane połączenie dwóch gigantów rynku taborowego to jedna z najciekawszych informacji 2017 r. Na jakim etapie jest obecnie ten proces?

Obecnie trwają rozmowy ze związkami zawodowymi, z tym że ze strony Siemensa zostały już praktycznie zakończone, a wiosną mają się zakończyć w Alstomie.

We Francji połączenie jest czasem przedstawiane jako przejęcie Alstomu przez Siemensa.

Nie słyszałem o takich informacjach. To połączenie jest klasycznym przykładem „partnership of equals” – partnerstwa dwóch równorzędnych partnerów. Obroty i skala działalności są zbliżone. Siemens jest mocny tam, gdzie obecność Alstomu jest mniejsza, i odwrotnie. Te firmy świetnie się uzupełniają.

Dotychczasowe informacje mówią o bardzo bliskiej dacie fuzji – 1 stycznia 2019 r. To ambitny czasowo cel.

Oczywiście, można spojrzeć na to, że ta data jest już bardzo bliska. Z drugiej strony należy pamiętać, że realizacja obecnych kontraktów obu firm niesie za sobą określoną logistykę, magazyny części czy wsparcie po sprzedaży, a wspólne wysiłki będą się koncentrowały na rozwoju nowych produktów – kolejnej wersji platformy Velaro czy TGV. Patrząc pod tym kątem, to dużo bardziej realistyczna data.

Dotąd Alstom i Siemens miały dość podobną politykę ofertowania na polskim rynku. Firmy skupiały się na dużych zamówieniach, takich jak pociągi zespołowe, pociągi metra czy lokomotywy. Czy to się może zmienić po przeprowadzeniu fuzji?

Dopóki nie nastąpi zmiana w sposobie udzielania zamówień publicznych, nie sądzę, żeby się to zmieniło. W branży samochodowej czy lotniczej nikt nie myśli o tym, żeby produkt, którego opracowanie kosztuje od kilkuset milionów do miliarda euro gruntowanie przerabiać dla sprzedania krótkiej serii kilku sztuk. Tak samo my nie będziemy angażować się w dostarczanie wciąż nowych prototypów. Odpowiedzialność wymaga dokładnych testów taboru i nie możemy na szybko wyprodukować niedopracowanego produktu, którego awarie obciążyłyby nasze dobre imię.

Siemens nie wystartował w przetargu na nowe lokomotywy dla PKP Intercity. Dlaczego?

Między innymi z powodów, o których przed chwilą rozmawialiśmy. Wydaje się, że lokomotywa, która ma dopuszczenie do eksploatacji w co najmniej 18 krajach i której zamówiono już łącznie ponad 600 sztuk, jest na tyle dopracowanym produktem, że nie trzeba jej gruntownie przeprojektowywać na potrzeby konkretnego zamówienia. Dlatego też nie wzięliśmy udziału w tym postępowaniu, jednak bardzo liczymy na udział w zapowiadanym przetargu na lokomotywy wielosystemowe. Biorąc pod uwagę, że PKP Intercity zamówiło już wagony z dopuszczeniem do eksploatacji w kilku krajach, o prędkości maksymalnej 200 km/h, wierzymy, że zamówienie na lokomotywy do ich obsługi będzie komplementarne. A we wszystkich krajach, w których mają zostać dopuszczone do eksploatacji wspomniane wagony, lokomotywa Vectron ma już dopuszczenie do eksploatacji.

A jakie są globalne plany Siemensa na przyszły rok?

Przyszły rok na pewno będzie stał pod znakiem dialogu technicznego na pociągi dużej prędkości nowej generacji dla Wielkiej Brytanii do obsługi linii HS2. Oprócz tego interesujące będzie zamówienie w Szwecji, gdzie planuje się odmłodzenie taboru i zastąpienie pociągów X2000. W tym postępowaniu również chcemy brać udział. Realizujemy też duże zamówienie na pociągi Desiro dla Rosji, no i wspólnie z Newagiem dostarczamy pociągi metra dla Sofii.

Alstom posiada duży zakład produkcyjny w Chorzowie. Czy połączenie Alstom – Siemens może zatem oznaczać koniec współpracy z Newagiem?

Niekoniecznie, ponieważ z tego, co mi wiadomo, chorzowski Konstal realizuje zamówienia na Bliski Wschód. To inna specyfika zamówień niż te, które realizujemy wspólnie z Newagiem. Na pewno nie zamykamy się na dalszą współpracę, dużo zależy od przyszłych zamówień.

Dużo mówiliśmy już o taborze, a Siemens jest również obecny np. w branży ITS (Inteligentne Systemy Transportowe) i signallingu. Może pan podsumować 2017 r. pod tym kątem?

To był bardzo istotny rok, ponieważ udało nam się wygrać kontrakt na modernizację ITS w Rzeszowie. Rozpoczynamy również realizację bardzo ciekawego projektu rozszerzenia ITS w Warszawie, zaplanowanego na najbliższe osiem lat; m.in. z każdym rokiem do obecnego systemu mają być włączane kolejne skrzyżowania. Jeśli chodzi o signalling, to mamy umowę na wyposażenie w systemy ERTMS poziomu 2 pociągów Dart, Impuls 2 oraz Flirt, więc pracy nie brakuje. Zamierzamy także startować w kolejnych przetargach na wyposażenie systemu ERTMS na liniach kolejowych.

Na koniec chciałem pana zapytać o opinię na temat przyjętego przez rząd programu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jego bardzo duża część jest poświęcona budowie nowych linii kolejowych.

Zapowiedź budowy nowych linii kolejowych budzi duże zadowolenie, bo ile można remontować XIX–wieczne szlaki? Czy widział pan XIX–wieczną drogę szybkiego ruchu? Nie, drogi buduje się nowe, a nie po starych śladach – podobnie powinno być na kolei. Ta zapowiedź jest szczególnie interesująca w kontekście głosów, że w nowej perspektywie unijnej będzie dużo pieniędzy na projekty kolejowe, a skończą się fundusze na drogi.

Władze PKP są zdania, że kolej dużych prędkości w Polsce nie musi być szybsza niż 250 km/h. Zgadza się pan z tym?

Geometria linii powinna być przystosowana co najmniej do prędkości 300 km/h. Natomiast warto przeanalizować, czy rzeczywiście taka prędkość będzie potrzebna od razu. Owszem, zwiększając prędkość pociągów pomiędzy Warszawą a Wrocławiem można oszczędzić kilkanaście minut, ale przełoży się to na większe koszty, a więc wyższą cenę biletów. Na pytanie, czy większość pasażerów będzie stać na to, by dopłacić do skrócenia czasu podróży, trzeba dopiero odpowiedzieć. Zatem podejście „fazowane”, gdzie w pierwszym etapie osiągamy prędkość 250 km/h, wydaje się rozsądne.

Wywiad pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy"