Brexit i COVID

Trudno powiedzieć, jak dalekim skutkiem Brexitu będzie pogorszenie pozycji konkurencyjnej jednego z najbardziej udanych projektów kolei dużych prędkości. Połączenie z Londynu – największej stolicy europejskiej – do Paryża i Brukseli – ważnych stolic na kontynencie, gwarantowało potok pasażerów czyniący rentownym kursowanie co godzinę, tworząc ważny przykład niekwestionowanej konkurencyjności kolei z lotnictwem – kolej miała 75% udział. Czas jazdy 2,5 godziny przy czasie odprawy tylko na jednym dworcu i tylko około pół godziny skutkował tym, że w powiazaniu z czasem pobytu na lotniskach, w dodatku położonych dalej niż dworce od centrów miast oraz czasem odprawy, podróż pociągiem jest ewidentnie krótsza. Co prawda przekracza się granicę Shengen i na dworcach początkowych jest kontrola paszportowa, ale nie ma granicy celnej, sprawdzania pozwoleń na pracę itp., które na lotniskach wtapiają się w dużą serię różnych innych kontroli. Tam sumaryczny czas, który trzeba rezerwowość, raczej nie powiększy się, a w przypadku Euro Star raczej tak. Jest też pytanie o popyt.

Jednak z systemowego punktu widzenia bardziej intersujące jest pytanie o przyszłość rynku usług publicznych, który na wyspie był realnie otwarty, zanim UE przyjęła rozliczne pakiety. Obok biznesu brytyjskiego uczestniczyły w nim spółki, których współwłaścicielami były – co prawda na ogół państwowe – koleje francuskie, holenderskie i niemieckie. Brytyjskie firmy narzekały na brak przetargów dotyczących usług publicznych na kontynencie. Jednak system franszyz jeszcze bez Berexitu i bez COVID-u chwiał się z powodu trudności w realizacji umów w granicach budżetu założonego w chwili przetargu. Kłopoty z COVID spowodowały, że podstawowe ryzyko ekonomiczne – zmienność potoku pasażerów – wziął na siebie rząd, gwarantując firmom określony margines zysku. Pytanie, czy wobec braku zobowiązań wynikłych z prawa UE, które zresztą w odniesieniu do kolei to właśnie Zjednoczone Królestwo zainspirowało, zrezygnuje ono z otwarcia rynku usług publicznych. A także jaka będzie przyszłość franszyz, gdyż słychać głosy, aby również w ruchu kolejowym przejść na system zbliżony do obowiązującego w Londynie, a więc taki, jaki w Polsce także powszechnie stosujemy w komunikacji miejskiej. Nie przewoźnik, a organizator transportu – najczęściej samorząd – sprzedaje bilety i wynajmuje operatorów do realizacji określonego przez siebie rozkładu jazdy w zadanym standardzie, ponosząc ryzyko zmniejszenia różnicowania frekwencji.

Kłopoty z COVID mają charakter uniwersalny i dotyczą nie tylko kolei, i nie tylko wyspiarzy. Przy bardzo ostrym lockdownie pociągi, tramwaje i autobusy jeździły puste nawet wtedy, gdy było ich mniej niż zwykle. Liczba pasażerów zmniejszała się o 85-95%. Jednak środki transportu publicznego stopniowo napełniły się, a przepisy sanitarne wprowadziły wymagania co do maksymalnej liczby pasażerów. Gdy życie wracało do normy przestrzeganie ograniczeń stało się fikcją i zostały poluzowane. Gdy nadciągnęła druga fala, a lockdown jest niepełny, przestrzeganie ograniczeń napotyka na trudności. Wypadałoby zwiększyć częstotliwość do granic możliwości, ale i to może nie wystarczyć. W każdym razie, pomimo huśtawki liczby pasażerów, praca eksploatacyjna – pociągo- czy wozokilometrów nie może być mechanicznie redukowana i z prostej matematyki wynika, że zmniejszy się napełnienie pojazdów. W polskim pociągu jedzie średnio 128 pasażerów, gdyby było ich około 200 bilety pokrywałyby koszty, a tak trzeba pokryć około 40% dopłatami. Jednak ostre ograniczenia, które trwały 2-3 miesiące spowodowały, że średnia tego roku – przy dobrym początku oraz wakacjach, a kiepskich tylko kilku miesiącach – już obniżyła się do około 90 pasażerów, a nie wiemy, co przyniesie czwarty kwartał. W każdym razie jest oczywiste, że utrzymanie transportu publicznego na obecnym poziomie będzie wymagało znacznie większych dopłat i w większej niż do tej pory liczbie przypadków przyjęcia systemu takiego, jaki obecnie jest w komunikacji miejskiej (także w warszawskiej SKM). Również w przewozach kolejowych ryzyko ostrego wahania się frekwencji będzie nadal wysokie i nie do udźwignięcia w klasycznej formule – z góry ustalonej dopłaty. Zmniejszy się też zakres możliwych usług komercyjnych. Warto pamiętać, że podwyżka cen biletów jest i niepopularna, i idzie kontra polityce popularyzacji transportu publicznego.

Na razie transport publiczny okazuje się epidemicznie względnie bezpieczny, tu stale obowiązują maseczki. Jednak żartów nie ma. Specyfika londyńskich autobusów, w których każdy wsiadający przechodzi koło kierowcy spowodowała – zanim zamknięto przednie drzwi – śmierć kilkudziesięciu kierowców. Toteż trzeba pochwalić firmy komunikacji miejskiej w naszych miastach, które wprowadziły od razu strefy ochronne dla kierowców i motorniczych. Natomaist PKP Intercity dość długo ociągało się z korektą systemu sprzedaży miejscówek, który czasami wszystkich pasażerów w wagonie lokował w jednym przedziale, a inne pozostawiał puste.

Jednak długofalowym problemem transportu publicznego będzie poprawa i uwiarygodnienie systemów wentylacji i klimatyzacji w pojazdach. Co do zasady zamknięta przestrzeń sprzyja zarażeniom, a wietrzenie poprawia sytuację. Klimatyzacja dokonująca szybkiej wymiany powietrza, połączonej z jego skuteczną dezynfekcją, może uczynić z niej przestrzeń równie bezpieczną jak przestrzeń otwarta.