Brakuje cystern

Kiedy cysterna stoi, "zbieracze" złomu potrafią ogołocić ją z wielu elementów mających istotny wpływ na bezpieczeństwo przewozów, takich jak zawory, zaślepki zaworów, kurki parowe czy linki uziemiające - mówi Adam Leszczyński dyrektor ds. rozwoju rynku w spółce GATX Rail Poland. - Niemniej uważam, że transport kolejowy to nadal najbezpieczniejsza technologia przewozu ładunków chemicznych.

GATX Rail Poland powstał dwa lata temu, po przejęciu w 2001 r. przez wielkiego amerykańskiego operatora spółki DEC i obecnie - obok podobnych spółek z Australii i Niemiec - wchodzi w skład GATX Rail Europe. Ta ostatnia dysponuje w sumie 20 tys, cystern, z których 9 tys. to wagony polskie.

Cysterna cysternie...

- Jesteśmy największym właścicielem cystern kolejowych w Polsce - wyjaśnia Adam Butryn, dyrektor handlowy w GATX Rail Poland. - Posiadamy wagony ze zbiornikami gumowanymi i z powłokami ochronnymi, ze stali kwasoodpornej, a także izolowane cysterny-termosy z podgrzewaczami. Dysponujemy wagonami o pojemności do 95 m sześciennych, stosowanymi do przewozu lekkich i ciężkich surowców oraz produktów rafineryjnych. Mamy też w swoim taborze cysterny do transportu ciekłych chemikaliów organicznych i nieorganicznych. Odrębną kategorią są cysterny ciśnieniowe do przewozu skroplonych gazów o pojemnościach 95-120 m sześciennych.

Przy zmianie właściciela i nazwy zmienił się też charakter firmy: GATX Rail Poland de facto stało się przedsiębiorstwem leasingowym - oddaje swoje wagony w dzierżawę. Zmienił się też rynek przewozów kolejowych; na rynku polskim działa już ponad 40 przewoźników posiadających licencję na przewozy ładunków koleją (CTL, Lotos Kolej, PCC Rail, PTKiGK, Rail Polska czy należący do KGHM Pol-Miedź Trans itd.), a wiele z nich dysponuje własnym taborem (cysternami).

Czy uwolnienie rynku nie spowodowało spadku bezpieczeństwa przewozów cysternami kolejowymi? - Nie ma związku między tymi dwoma zagadnieniami - odpowiada dyr. Butryn. - Przewozy kolejowe w Polsce, tak jak zresztą w całej Unii Europejskiej, a zwłaszcza przewozy ładunków niebezpiecznych, są precyzyjnie uregulowane bardzo szczegółowymi przepisami. najkrócej mówiąc: nie jest dziś możliwe podstawienie klientom z branży chemicznej czy petrochemicznej cystern nie spełniających wymagań bezpieczeństwa.

Dyr. Leszczyński pokazuje RID - opasłe tomisko, zawierające szczegółowe klasyfikacje ładunków chemicznych (opatrzone są one "oenzetowskim" oznaczeniem UN), a także szczegółowe wymagania odnośnie cystern przeznaczonych do transportu różnorakich towarów. Do tego niezbędnym dodatkiem jest niemiecka BAM Liste, swoisty przewodnik po wymaganiach odnośnie budowy samych cystern, określający np. materiał, z jakich mają być zbudowane zbiorniki dla wagonów przeznaczonych dla poszczególnych ładunków, materiał uszczelek itp.

Wiedzę, jaka jest niezbędna, by profesjonalnie zajmować się kolejowym przewozem ładunków chemicznych, zdobywa się latami - uważa rozmówca.

Wschodni kraniec

Teoretycznie polskie cysterny mogłyby jeździć po całej Europie - od granicy z Rosją, Białorusią i Ukrainą, po pogranicze francusko-hiszpańskie. Dalej na wschód i dalej na zachód istnieje inna szerokość toru. teoretycznie, bo zachodnia Europa posiada tory klasy D, pozwalające na nacisk na oś do 22,5 t, podczas gsy Polska ma tory klasy C - z naciskiem do 20 t. A cystern brakuje...

- Cystern brakuje nie tylko w Polsce, lecz w całej Europie - wyjaśnia dyr. Butryn. - Ponadto zdrożały. Średni żywot cysterny wynosi 40 lat. Warto je budować, kiedy to kosztuje tanio. Dzisiaj jest drogo, a takie wymagania RID-u, jak zderzaki mogące sprostać "crash-testom", cenę podnoszą. Droższa stała się też stal.

Szerokość torów na Wschodzie to duża, ale nie jedyna przeszkoda. Producenci z terenu d. ZSRR stosują zasadę dostawy ładunków, przynajmniej na granicy, we własnych cysternach. Istnieje, i jest już stosowane w wagonach pasażerskich, polskie rozwiązanie zwane SUW, czyli wózek o zmiennym rozstawie kół. Dla cystern jest to technologia zbyt droga.

W efekcie mamy ruch jednostronny - polskie cysterny wschodniej granicy strefy Schengen nie przekraczają, ale cysterny ze Wschodu na naszych torach można zobaczyć. Głównie - nocą. Jeżdżą z reguły te najcięższe, przekraczające polską skrajnię, a więc tor sąsiedni musi być pusty (stąd ta noc).

Ale znakomita większość produktów chemicznych jest przepompowywana z cystern "wschodnich" na nasze. W sumie takich stanowisk przeładowczych, lepiej lub gorzej przygotowanych pod względem technicznym, powstało na granicy wschodniej oraz na linii LHS kilkanaście.

Bezpieczniejszym, ale też i droższym rozwiązaniem jest stosowanie tank-kontenerów, opłacalne tylko przy przewozie droższych chemikaliów.