Ideą unijnych działań w zakresie rozwoju transportu kolejowego jest stworzenie takich warunków działania przedsiębiorstw kolejowych, aby mogły one optymalnie wykorzystywać infrastrukturę kolejową.
Komisja Europejska jako promotor wszelkich działań regulacyjnych w życiu wspólnotowym, po długim okresie zastoju (przyjęcie pierwszej dyrektywy „kolejowej” o numerze 440 miało miejsce w 1996 r., a kolejnych z tzw. pierwszego pakietu kolejowego – w 2001 r.) powoli zaczęła „rozkręcać” swoją działalność legislacyjną w obszarze kolejowym. Konieczne jest tu przypomnienie, gdyż wielu o tym stara się zapomnieć, że charakterystyczną cechą unijnej biurokracji jest stałość, szczególnie w przyjmowaniu tzw. założeń (definicji) dla wdrażanych dyrektyw, rozporządzeń czy decyzji. Objawia się to w postaci odwołań w kolejnych przyjmowanych dokumentach do już przyjętych (wspólnie wypracowanych) definicji lub określeń, a nie w tworzeniu nowych, dostosowanych do bieżących, ale nie perspektywicznych potrzeb kolejnych zapisów. Stwarza to podstawowe cechy prawa, których brakuje tworzonym w naszym kraju ustawom i to nie tylko w kolejowej rzeczywistości, tzn. jednoznaczność i stałość prawa.
W tym miejscu, drogi czytelniku, może zadajesz sobie pytanie, jak to się ma do problemu bocznic – a jednak ma. Tak więc ad rem. Prawo unijne już w przywołanej dyrektywie 440 zdefiniowało infrastrukturę kolejową jako elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku do rozporządzenia Komisji nr 851/2006, pod warunkiem że tworzą część nawierzchni kolejowej łącznie z bocznicami serwisowymi, lecz bez linii znajdujących się w warsztatach naprawczych taboru kolejowego, zajezdniach i lokomotywowniach, oraz prywatne linie kolejowe miejscowe i bocznice. Przy czym przez infrastrukturę prywatną, rozumie się taką, która służy do wyłącznego użytku jej właściciela w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych. Zdefiniowano również w dyrektywie instytucję zarządzającą infrastrukturą jako każdą instytucję publiczną lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za budowę i utrzymanie infrastruktury kolejowej oraz nadzorujące systemy kontrolne i bezpieczeństwa.
Jeśli dodamy regulacje dotyczące rejestru infrastruktury określone w decyzji KE 633/2011, gdzie wprowadzono pojęcie „poziom mikro” oznaczające szczegółową sieć kolejową wyznaczoną w przypadku odcinków linii przez tory, a w przypadku punktów operacyjnych przez tory i bocznice.
Przypomnienie tych założeń będących podstawą kolejnych uregulowań mających na celu ujednolicanie postępowania wszystkich graczy na europejskim rynku przewozów kolejowych – od twórców prawa, poprzez regulatorów aż do przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej – pozwala zobrazować, jak dalece nasze krajowe prawo wypaczyło tę ideę. Dokonania rodzimych prawodawców wprowadziły zapisy całkowicie odmienne, a nawet przeciwne do zapisów prawa unijnego, rzekomo implementowanego do krajowej legislacji.
Czy naprawdę jest to problem? Patrząc z boku i posługując się tzw. zdrowym rozsądkiem, każdy powie, że tak jak nie ma kolei pasażerskiej bez peronów i dworców, tak nie ma kolei towarowej bez bocznic i terminali ładunkowych. Owszem, można sobie wyobrazić wspaniałe linie kolejowe, po których pociągi wszelkiego rodzaju mogłyby bez przerw i zatrzymań mknąć ku świetlanej przyszłości. Tylko sens utrzymywania kolei nie przewożącej pasażerów i frachtu jest żaden. Sensem istnienia kolei jest transportowanie, czyli przewóz! Tymczasem w RP organ ustawodawczy z bliżej nieznanych i zupełnie niezrozumiałych powodów uznał, że bocznica kolejowa nie jest kolejowa, czyli nie stanowi infrastruktury kolejowej. Jakie jest uzasadnienie takiej opinii? Bardzo proste: infrastrukturą kolejową z definicji jest tylko ta infrastruktura kolejowa, którą zarządza zarządca infrastruktury. No więc dla każdego jest jasne, iż jeżeli infrastrukturą kolejową zarządza „użytkownik bocznicy”, to nie jest ona kolejowa. A kim jest użytkownik bocznicy kolejowej? Z definicji jest to podmiot działający w obrębie bocznicy, jej właściciel lub inny władający tą bocznicą. Wydaje się, że autor (autorzy?) tej definicji pomieszali pojęcia „władania”, „własności” i „użytkowania”. Czy rzeczywiście właściciel, który posiada bocznicę, ale jej nie używa, staje się „użytkownikiem bocznicy kolejowej”? Zgodnie z naszym prawem – tak.
Skoro już ustaliliśmy, że w RP bocznica kolejowa nie jest kolejowa, to pora zająć się dalszymi konsekwencjami tego zamieszania. Tak więc zgodę na dopuszczenie do eksploatacji elementów infrastruktury kolejowej (budowli), urządzeń i pojazdów kolejowych wydaje prezes UTK. Jest specjalne rozporządzenie i (prawie) wszystko jest jasne. Tylko dlaczego, skoro bocznica nie stanowi infrastruktury kolejowej, ustawodawca wymaga dla wyżej wymienionych elementów określanych jako służące do prowadzenia ruchu kolejowego dokumentu świadczącego o spełnianiu przez nie wymagań identycznych jak dla tych elementów zabudowanych na liniach kolejowych. Dlaczego te budowle na linii kolejowej tworzą infrastrukturę kolejową, a na bocznicy już nie? Czy rzeczywiście dla uzyskania kilkuset złotych czy nawet kilku tysięcy złotych (w przypadku bocznic o dużej ilości torów) podatku od nieruchomości, czy też za użytkowanie wieczyste, warto komplikować życie coraz mniej licznej grupy przedsiębiorców, którzy, zaprzestając świadczenia usług ładunkowych, doprowadzać będą do dalszego wygaszania przewozów kolejowych? Czy nadal inaczej będą traktowani właściciele bocznic dla potrzeb ruchu pasażerskiego i towarowego? Ciśnie się tu pytanie podstawowe: komu i w jakim celu na tym bałaganie zależy? Kto ma w tym interes i jaki?
Popatrzmy, jak brnięcie w co najmniej dziwne (jakoś nie chce mi się wierzyć w bezinteresowność takich działań czy zwykłą głupotę) krajowe „regulacje” pogłębia stan zagrożenia bezpieczeństwa przewozów na infrastrukturze bocznic. Wprowadzony przez prawodawstwo unijne wymóg posiadania licencji maszynisty i świadectw uzupełniających, w tym dla pięciu kategorii maszynistów wykonujących prace manewrowe, w RP jak zwykle „twórczo” zmieniono. Polega to na tym, że personel ten zatrudniony na bocznicy nie musi posiadać licencji maszynisty ani też świadectwa uzupełniającego zwanego w RP – nie wiadomo dlaczego – świadectwem maszynisty. I już wiemy… czego nie musi – robić badań lekarskich, przechodzić szkoleń zawodowych itd. Pozostaje jednak ważniejsze pytanie – co ci maszyniści muszą? Jakie wymagania powinni spełnić, by na bocznicy kolejowej prowadzić bezpiecznie pojazdy trakcyjne i wykonywać manewry? Nie ma żadnych wymagań. To znaczy, że każdy może prowadzić pojazd kolejowy i zależy to wyłącznie od przedsiębiorcy. Nawet prezes UTK nie ma tu nic do powiedzenia – może nie dopuścić do wprowadzenia do eksploatacji konkretnego urządzenia kolejowego lub pojazdu, jeśli stanowi ono zagrożenie, ale nie może zatrzymać osoby bez jakiegokolwiek przygotowania posadzonej w kabinie pojazdu trakcyjnego, która chce go prowadzić. Liczenie wyłącznie na poczucie odpowiedzialności przedsiębiorców na razie się sprawdza, ale jak długo jeszcze? W końcu ktoś policzy pieniądze, zaryzykuje i… kiedyś to doprowadzi do tragedii. Czy ktoś jeszcze pamięta, że przestawianie (czyli manewrowanie) koparką składu czterech wagonów zakończyło się śmiercią trzech osób i zburzeniem budynku dworca?
Jest jeszcze jedna osobliwość. Zamieszczony na stronie internetowej UTK uniwersalny wniosek o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa określa kategorie przewoźników kolejowych – takich wożących pasażerów, takich wożących rzeczy, tych, co wożą i jedno i drugie oraz tych, co wykonują wyłącznie manewry. Ta ostatnia pozycja oznacza przedsiębiorców, którzy prowadzą przewozy wyłącznie na stacjach, bocznicach i zapleczach technicznych. Ponieważ jest to wzór wniosku z prawa unijnego widoczne jest, że prawodawca ten uwzględnił pewną odmienność i specyfikę tego rodzaj ruchu – innego niż na liniach kolejowych. Tylko że w RP… nie istnieją tacy przewoźnicy. Tak więc tzw. użytkownicy bocznic, posiadający własne pojazdy trakcyjne i prowadzący ruch kolejowy (np. po liczącym z górą 20 km torze „dojazdowym”), wg prawa krajowego nie są przewoźnikami kolejowymi wykonującymi wyłącznie manewry, co sprawia, że firma mająca lokomotywy i prowadząca ruch kolejowy – co prawda wyłącznie w obrębie bocznicy – nie musi spełniać wymagań obowiązujących przewoźnika. Przecież wykonuje przewozy, jak określają to rozporządzenia, z wykorzystaniem budowli i urządzeń oraz z wykorzystaniem pojazdów, które muszą posiadać identyczne dopuszczenia jak te eksploatowane przez zarządców infrastruktury i użytkowników. Robi to na małe, nawet bardzo małe odległości, ale jednak czy to jest decydujące dla bezpieczeństwa?
Te, na razie wyłącznie nasze, krajowe zawirowania i zamieszanie niedługo przekroczą nasze granice. Dlaczego? Ponieważ tworzony jest właśnie przez wszystkie kraje członkowskie Unii rejestr infrastruktury. Wszystkie kraje – poza RP – zamieszczą w nim dane o bocznicach kolejowych. A my? My zamieścimy dane „torów bocznych niebędących torami bocznicy”. Potrafi ktoś określić, co to jest taki „tor boczny”? W europejskim rejestrze infrastruktury kolejowej nie znajdą się więc dane żadnej polskiej bocznicy kolejowej. Może MIiR potrafi odpowiedzieć dlaczego? Czy może stanowią one tajemnicę państwową zapewniającą, że nie znajdą się gdzieś jakieś dziwne podmioty, które wiedząc, że w potrzebnej im lokalizacji jest bocznica kolejowa, zechcą wysyłać ładunki koleją. Przecież można to wspaniale dokonać transportem samochodowym – dróg do rozjeżdżania ci u nas dostatek.
Najwyższa już pora uporządkować te sprawy. I to nie dlatego że jesteśmy zaślepionymi zwolennikami UE, że chcemy utrudnić życie bocznicom. Wręcz przeciwnie. Robimy to z tej przyczyny, że obecny stan rzeczy utrudnia prowadzenie normalnej działalności przedsiębiorcom kolejowym, że podraża koszty tego środka transportu i – last but not least – tworzy poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa kolei. Bocznica służy nie tylko jako przynęta dla zdobycia klienta, ale jest ważnym logistycznie elementem sieci, służy zarówno spedytorom, jak i przewoźnikom dla potrzeb serwisowych. Potrzebuje jej każdy przewoźnik, który organizuje przewozy na trasach, również aby móc np. uzupełnić paliwo albo dokonać przeglądu technicznego czy nawet drobnych napraw. Poza tym bocznice przydają się też do odstawiania części wagonów w okresach, gdy spada popyt na przewozy. Bez tego elementu łańcucha logistycznego nie będzie rozwoju przewozów kolejowych, czego rzekomo tak wszyscy pragną – przynajmniej werbalnie.
Zainteresowanie przewozami kontenerowymi wymuszać będzie zainteresowanie terminalami przeładunkowymi. Pomimo jak zwykle kuriozalnej krajowej definicji tego elementu sieci transportowej (bo już nie tylko kolejowej) dla każdego – poza twórcami tej definicji w ustawie – jest jasne, że terminal taki to również bocznica kolejowa, ale rozumiana jako element również zmiany rodzaju środka dalszego transportu ładunków. Jest on łącznikiem między różnymi systemami transportu odpowiednio przystosowanym do sprawnego przeładunku na inne środki transportowe lub składowania jednostek ładunkowych. Terminale mogą stanowić istotny element optymalizacji sieci logistycznych pod kątem prognozowanych strumieni towarów. W procesach logistycznych sukces całego łańcucha transportu intermodalnego zależy od właściwego funkcjonowania terminali, od ich zdolności przeładunkowych i efektywności, a także od zakresu oferowanych usług. Organizacja działania transportu drogowego odgrywa istotną rolę w możliwościach i wydajności takiego intermodalnego terminalu. Przyjazdy pojazdów drogowych uzależnione są od rozkładu jazdy pociągów, od godzin pracy terminalu, a także potrzeb rynku i dalsze komplikowanie po stronie kolejowej rozwiązań organizacyjnych i technicznych może skutecznie wyeliminować transport kolejowy z zainteresowania firm logistycznych np. w portach. Czy o to chodzi?
Zamiast dalszego mnożenia zapisów ustawowych, często niezgodnych z obowiązującym prawem unijnym, konieczne jest ograniczenie do niezbędnego minimum (z zapewnieniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przewozów kolejowych) różnego rodzaju regulacji, częściej utrudniających niż służących rozwojowi kolei. Potrzebne jest też zrozumienie, że przedsiębiorca nie jest i nie może być arbitrem rozstrzygającym niezgodności pomiędzy zapisami prawa unijnego a prawem polskim.
Ostatnie doświadczenia z realizacją (a właściwie brakiem realizacji) regulacji i wymogów prawa unijnego w rolnictwie powinny skłonić decydentów „specyficznych wymogów” krajowego prawa kolejowego do refleksji, co będzie potem? Po tym, gdy kontrola unijna wykaże, że prawo krajowe jest sprzeczne z prawem unijnym i nie zapewnia standardów, które w tym prawie zostały zapisane i znów będziemy jako społeczeństwo płacić za nieudolność (oby) lub inne przyczyny leżące u podstaw tej radosnej twórczości.
Zapisz się do newslettera:
