Blog! Pendo-nie-lino, czyli jak nazwać szybkie pociągi?

„Co się odwlecze to nie uciecze” – mawiał mój nauczyciel historii, przenosząc klasówkę. Pod koniec lat 90. teoretycznie było blisko do zakupienia składów pendolino z wychylnym pudłem. Ale tylko teoretycznie – linie były zupełnie nieprzygotowane do eksploatacji szybkiego taboru, finansowanie zakupu nie istniało i było nierealne (prócz radosnej propagandy ówczesnych szefów PKP), a brak środków na modernizacje dedykowanych dla tego taboru linii - dotkliwy. Mimo pobicia rekordu prędkości na CMK – w maju 1994 roku (251 km/h, okolice Białej Rawskiej, skład 3 wagonów włoskiego zestawu ETR 460) w końcu  lat 90. do zakupu nie doszło, bo w tamtych czasach dojść zwyczajnie nie mogło.

Bez ryzyka powiem: to dobrze, że wtedy nie kupiliśmy szybkich składów, bo ich wykorzystanie byłoby dramatycznie nieefektywne, nawet bardziej niż obecnie w Czechach (V maks. realna = 160 km/h przy 230 km/h V eksploatacyjnej składów Pendolino serii 680), a krytyka zakupu prawdopodobnie o wiele większa niż obecnie (dziś głównie dotyczy „beztiltowości/bezwychylności”, a nie idei i potrzeby samego zakupu). Po kilkunastu latach i przetargu trwającym całe długie 3 lata, udało się spółce PKP Intercity dopiąć finansowanie (kredytowanie/ dotacje unijne) i podpisać umowę na dostawę 20 składów New Pendolino (na bazie serii ETR 610) z jedynym oferentem – firmą Alstom. Uważam to za dobry wybór i dobry pociąg. Jedynym godnym konkurentem mogła być jakaś wersja ICE-T Siemensa (wychylna) lub Velaro (niewychylna), ale firma nie złożyła ostatecznie oferty, gdyż – jak twierdzono oficjalnie – nie zmieszczonoby się w kosztach produkcji w stosunku do górnej granicy ceny zawartej w SIWZ przetargu.

Miałem okazję jechać wychylnymi pendolino 680 (czeskie) oraz ICE-T (niemieckie), ale nie miałem okazji korzystać z New Pendolino (zestawy ETR 600/610), które są unowocześnioną wersją starszej rodziny tych składów, do których należą zespoły czeskie. Jednak opinie użytkowników tej nowej rodziny pociągów są niemal jednoznaczne – New Pendolino jest cichsze, obszerniejsze (wyższe, z większymi oknami), wygodniejsze i bardziej komfortowe dla podróżnych. Poza tym mają o wiele ciekawszy „dizajn” wewnętrzny oraz zewnętrzny - przy dobrej prędkości maksymalnej eksploatacyjnej 250 km/h dla trzech rodzajów zasilania, a 275 km/h konstrukcyjnej (testy, badania, homologajce), bo tak podaje producent w specyfikacji. A więc także dla zasilania 3 kV napięcia stałego V maks. wynosi 250 km/h, o czym warto pamiętać, wprowadzając na CMK dedykowaną prędkość dla składów zespolonych o obniżonym do 17 ton nacisku na oś – powinna ona być maksymalnie zbliżona do tej wartości lub jej równa.

Problem z tym, że składy nazywane popularnie „pendolino” (z włoskiego: wahadełko) w wersji polskiej nie będą w istocie „pendolinić”/ „tiltować”, czyli zwyczajowo się wychylać, jak wskazuje nazwa, ponieważ zostały zamówione bez uaktywnienia „tiltingu”. Pomijając dyskusję na temat potrzeby wychylności (dyskusja była, jest i jeszcze będzie – bo kwestia jest kontrowersyjna) wypadałoby się zastanowić w jaki sposób mamy w przyszłości nazywać nasze pierwsze pociągi klasy KDP. Proponuję, aby Czytelnicy bloga KDP wymyślili jakieś adekwatne nazwy w ramach konkursu na „mikolską”, ekspercką lub popularną nazwę tych składów zespolonych, a – być może -  redakcja RK ufunduje zwycięzcy jakąś prenumeratę albo inną nagrodę.

Więcej – tu i teraz – o naszych przyszłych pendolino rozpisywać nie będę. Dlaczego? Bo w następnym numerze drukowanego październikowego RK (ukaże się w drugiej połowie września) będzie o tych składach cały artykuł pod roboczym tytułem „Wszystko o Pendolino” - właśnie go przygotowuję. Z przyczyn oczywistych nie mogę – i nie chcę – dublować materiałów blogowych i w drukowanym RK. No więc właśnie – jakie to pendolino – bez pendolino? Trzeba by to „coś” jakoś po ludzku nazwać. W końcu – czy je już lubimy czy też nie – będą to pociągi przełomowe na naszej sieci kolejowej, tworzące podwaliny KDP i będące same w sobie szybką koleją w Polsce - tak czy inaczej. Na nich będziemy się praktycznie uczyć dużych prędkości, zaczynając od 200 km/h i podnosząc do – być może – nawet 230/250 km/h. A nauki czeka nas sporo, choćby z zastosowaniem ETCS-ów różnych poziomów, bardziej lub mniej uzasadnionych.

No to co, Czytelnicy, Miłośnicy, Eksperci, Branżowcy – towarzysze w „mikolstwie” - pomożecie?