Biega atakuje PKP Intercity. Przewoźnik tłumaczy, jak się robi rozkład

– (…) PKP Intercity przesłało tylko fragmenty oferty do samorządów, tak, aby nikt nie wiedział jaką ofertę planuje monopolista w skali całego kraju. Udało się nam pozbierać ten projekt w całość. Wiemy, dlaczego został tak podzielony. To w sensie przenośnym i dosłownym – katastrofa – napisał Stanisław Biega w artykule na stronie czt. 

Krytykuje w nim PKP Intercity za konkretne rozwiązania przyjęte w projekcie rozkładu – np. zbyt krótkie czasy na manewry na stacjach, zbyt dużą liczbę pociągów na przepustowość danej linii czy zakładanie jazdy dwóch pociągów po jednotorowym szlaku – ale też ogólnie, za rosnącą dotację do przewozów, brak konsekwencji w ofercie czy uwzględniania postulatów samorządów. 

O odniesienie się do materiału poprosiliśmy przewoźnika. Poniżej prezentujemy – w całości – stanowisko PKP Intercity w tej sprawie (śródtytuły pochodzą od Redakcji RK): 

W nawiązaniu do artykułu Pana Stanisława Biegi, jaki ukazał się w dniu 13 września br. na portalu Centrum Zrównoważonego Transportu, PKP Intercity informuje, że materiał zawiera szereg nieprawdziwych informacji, które wprowadzają Czytelników w błąd.

Jak powstaje rozkład?

Przede wszystkim autor wykazuje się brakiem wiedzy na temat procesu powstawania rozkładu jazdy, zarówno w ramach prac przewoźników, jak i Zarządcy Infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Praktycznie w momencie wdrożenia w życie bieżącej oferty rozpoczynane są prace nad siatką połączeń na kolejny sezon. W pierwszej kolejności, zapadają ustalenia związane z ofertą międzynarodową. Na podstawie przekazanych przez Zarządcę Infrastruktury (PKP PLK) czasów jazdy na poszczególnych liniach, na przełomie roku powstaje wstępny zarys rocznego rozkładu jazdy. 

Równolegle odbywają się konsultacje rozkładu z Zamawiającym usługi, jak i przewoźnikami regionalnymi. Dopiero wtedy składane są wnioski do Zarządcy Infrastruktury o przydzielenie tras pociągów w nowym rozkładzie jazdy. Kolejny etap prac obejmuje konstrukcję i koordynację rozkładu jazdy, w którym uczestniczą wszyscy przewoźnicy pasażerscy i Zarządca Infrastruktury. Następnie Zarządca Infrastruktury przekazuje przewoźnikom rozkład jazdy do akceptacji i ewentualnych poprawek. Ostatecznie, jesienią Zarządca Infrastruktury przekazuje zatwierdzone trasy pociągów obowiązujące w nowym – rocznym – rozkładzie, który wchodzi w życie w drugą niedzielę grudnia.

Jak można wywnioskować z lektury materiału, autor tekstu bazuje na roboczych i szczątkowych szkicach rozkładu jazdy przewoźnika. Oznacza to, że w projekcie mogły znaleźć się połączenia, które w późniejszym terminie nie znalazły się w dalszych pracach ze względu na decyzję przewoźnika. Partnerzy są i byli na bieżąco informowani o tego typu znaczących zmianach w ofercie Spółki, czego przykładem jest choćby cykl spotkań wyjazdowych na przełomie 2015/16 z przedstawicielami samorządów oraz przewoźnikami regionalnymi, celem wypracowania wspólnych założeń rozkładowych oraz zdiagnozowania najistotniejszych punktów, w których mogą wystąpić wykluczenia. Dzięki temu wypracowana została np. zmiana cyklu wjazdowego do stacji Wrocław Główny od strony Opola, a pociągi regionalne uzyskały możliwość przyjazdu w atrakcyjnej końcówce godzinowej.

Analizując niekompletny i roboczy materiał autor zakłada, że prezentuje on ostateczną formę jaka miałaby znaleźć się w rozkładzie. Nie bierze jednak pod uwagę wspomnianego wcześniej procesu konstruowania rozkładu przez Zarządcę Infrastruktury, kiedy to z wielu siatek połączeń poszczególnych przewoźników powstaje kompletny rozkład jazdy dla polskiej sieci kolejowej.

To w końcu skomunikowania czy łączenie pociągów?

Autor wykazuje szereg niekonsekwencji w swoim materiale, np. z jednej strony oskarżając przewoźnika o niepotrzebne manewry na stacji Białogard, które według niego należy zastąpić skomunikowaniami, z drugiej zaś - krytykując uruchomienie "krótkich" pociągów Bydgoszcz - Poznań bez uwzględnienia powstałych dzięki nim skomunikowań na obydwu stacjach z innymi pociągami Spółki, w sposób znaczący zwiększając sieciowość układu połączeń.

Możemy również uspokoić autora, że rozkłady jazdy PKP Intercity uwzględnia zamknięcia na liniach nr 3 i 7. Nie jest prawdą, jakoby harmonogram PKP PLK nie przewidywał zamknięcia linii nr 3, wymuszającego jazdę przez Inowrocław, analogicznie również nieprawdziwa jest teza o długotrwałym zamknięciu Idzikowice-Knapówka.

Rozkład jazdy PKP Intercity przygotowywany jest oraz nadzorowany przez kompetentny zespół oraz jednostki nadzorujące i współpracujące. O tym, że proces ten jest zgodny z tzw. sztuką, mogą świadczyć m.in. wyniki przewozowe. Pasażerowie coraz chętniej korzystają z oferty PKP Intercity. Porównując jedynie wyniki za pierwszych osiem miesięcy przewoźnik zanotował wzrost na poziomie ponad 5 mln pasażerów rok do roku.

Od Redakcji: nie wgłębiając się w merytoryczną ocenę artykułu Stanisława Biegi, warto zauważyć, że zaznaczony w nim brak lokomotyw spalinowych PKP Intercity do obsługi trasy objazdowej dla linii nr 7 Warszawa – Lublin przewoźnik już dawno zaadresował, organizując przetarg. Pisaliśmy o nim tutaj.

---

Uzupełnienie: Jak informuje Stanisław Biega, tekst Katastrofa za katastrofą - projekt rozkład jazdy PKP IC na 2017 r. został napisany w maju, a udostępniony po atakach hakerskich - w lipcu tego roku. Sprawą zajęliśmy się dopiero teraz, ponieważ CZT wrzuciło link do tekstu na portal Twitter w dniu 14 września. PKP Intercity, które poprosiliśmy o stanowisko (czego nie zrobił autor artykułu na stronie CZT) również nie znało tego tekstu wcześniej.

Na stronie CZT widnieje wyłącznie data ostatniej zmiany artykułu - 13 września. Ponieważ autor aktualizując tekst ewidentnie nie zmienił swoich tez, oraz ponieważ dalej promuje te treści na Twitterze uważam, że publikowanie odpowiedzi PKP Intercity dalej jest zasadne.