Biała Księga 2013 - Kolej na Działania

– Pierwszą Białą Księgę opublikowaliśmy w 2010 roku. Obecna wersja miała być jej aktualizacją, jednak w toku prac praktycznie została napisana od nowa. Biała Księga 2013 otrzymała podtytuł „Kolej na działania” – mówi Piotr Faryna, dyrektor wykonawczy RBF. Konferencję prezentującą nowe wydanie Białej Księgi dla transportu kolejowego rozpoczął przewodniczący Railway Bussines Forum Henryk Klimkiewicz.

– Białą Księga jest dowodem na to, że przedsiębiorcy nie zawsze działają tylko w swoim własnym interesie, a mogą zaangażować się w projekty pro publico bono. Biała Księga jest właśnie takim projektem, który ma pomóc wskazać właściwą drogę dla przekształceń w sektorze kolei. Dlatego opracowało ją szerokie grono niezależnych ekspertów – powiedział Klimkiewicz. Po nim głos przejęli eksperci RBF, którzy nadzorowali prace nad poszczególnymi działami Białej Księgi.

Czy Polska ma politykę transportową?

– Teoretycznie taki dokument powstał, ale ciągle mamy pewien niedostatek stworzenia opracowania, które wyważyłoby problem, szczególnie konkurencji różnych rodzajów transportu – rozpoczął były minister transportu Tadeusz Syryjczyk. – Wydaje się, że czynnikiem, który waży na programowaniu, w tym rządowym już od moich czasów, jest to, że celem są kilometry linii kolejowych i autostrad, a nie czas dotarcia czy komfort podróży – zauważył Syryjczyk.

Według Syryjczyka brakuje ogólnodostępnych analiz i przede wszystkim prognoz dotyczących przewozów, szczególnie kolejowych. – Na Słowacji i w Wielkiej Brytanii powstają opracowania wprost nasycone liczbami, które są ogólnodostępne – mówił Syryjczyk. – Poziom motoryzacji zbliżył się do nasycenia. Ilość samochodów na mieszkańca dobiła do poziomu krajów zachodnich, dlatego wzrost będzie tu już raczej jakościowy. To stwarza korzystne warunki do planowania – uważa Syryjczyk.

Były minister zwrócił uwagę, że na kolejach nie udało się jeszcze zapanować nad zjawiskiem degradacji linii kolejowych, natomiast w drogach już udało się pogodzić inwestycje z dobrym utrzymaniem istniejących dróg. – Musimy jednak zwrócić uwagę na to, że modernizowane teraz linie też będą musiały zostać utrzymane – dodał. Ostatnim kluczowym czynnikiem, dotyczącym planowania transportu kolejowego jest integracja środków transportu. Tej wciąż brakuje, co pokazały choćby zawirowania wokół wspólnego biletu w Warszawie.

W przyszłej perspektywie podstawą będą rewitalizacje

Adrian Furgalski przedstawił następnie opinię autorów Białej Księgi dotyczącą stanu i problemów infrastruktury w Polsce. – Od czasu naszej poprzedniej publikacji "zeszliśmy na ziemię". Nowy minister transportu zrezygnował z budowy linii kolei dużych prędkości. Zamiast tego inwestycje rewitalizacyjne mają ratować słynne 1,2 mld euro zaoszczędzonych środków unijnych, co proponowaliśmy już w 2010 roku – zaznaczył Furgalski.

– Po 2014 roku podstawą inwestycji w linii kolejowych wciąż będzie rewitalizacja. Zdecydowano się zatem na okrojenie projektów kolejowych do tych miejsc, gdzie w prosty i relatywnie tani sposób można wydatnie skrócić czas przejazdu – zaznaczył ekspert dodając, że przykładem jest połączenie Warszawa – Wrocław, które jest teraz rewitalizowane z użyciem połączenia z Centralną Magistralą Kolejową.

Mniej wąskich gardeł, ale ich likwidacja może zahamować

– Od poprzedniej publikacji naszej Białej Księgi mamy do czynienia z pewną poprawą parametrów infrastruktury – przyznał ekspert. Linie w stanie dobrym stanowiły wtedy 37% sieci, a teraz jest to już 40%. Stan niezadowalający torów charakteryzował 27% sieci, udało się tę charakterystykę obniżyć do 23%. - Udało się także zmniejszyć liczbę wąskich gardeł i po raz pierwszy we współczesnej historii kolei mamy dodatni bilans prędkości, bo w 2011 roku średnia prędkość na sieci podniosła się względem 2010 roku – ogłosił Adrian Furgalski. Zauważył jednocześnie, że choć wąskich gardeł ubywa, to z powodu zaniedbań rosną koszty ich likwidacji.

– W 2011 proponowaliśmy wydzielenie PKP PLK z grupy PKP. Nowy minister zrezygnował z tych działań uznając, że reformy sparaliżowałoby zarządzanie infrastrukturą w dobie intensywnego programu inwestycyjnego – stwierdził Furgalski. Przypomniał też, że państwo wciąż nie steruje przenoszeniem towarów z dróg na kolej za pomocą stawek dostępu za infrastrukturę, które wciąż są zbyt wysokie i uniemożliwiają kolei konkurencję z transportem samochodowym.

Konieczna integracja biletowa przewoźników pasażerskich

Bogusław Kowalski zwrócił uwagę na to, że w dużym stopniu udało się wytworzyć konkurencję na kolei. Na torach funkcjonuje kilkudziesięciu przewoźników, w tym zagranicznych. – Przyszedł czas na kolejny krok – integrację taryfową. Obecnie pasażer kolei musi na niektórych odcinkach kupić nawet trzy bilety, u różnych przewoźników i w różnych punktach kasowych. Naszym postulatem jest wprowadzenie wspólnego biletu – stwierdził Kowalski.

Jak zaznaczył, kolej jest systemem, dlatego przewoźnicy dalekobieżni i aglomeracyjni nie mogą funkcjonować w oderwaniu od siebie. – Dlatego naszym drugim postulatem jest spójny system informacji pasażerskiej dla całej sieci kolejowej – mówił ekspert ZDG TOR. Trzecim postulatem autorów Białej Księgi jest tworzenie zintegrowanych centrów przesiadkowych wokół dworców kolejowych.

Tadeusz Syryjczyk zwrócił uwagę na szereg problemów, dotykających transport towarowy – szczególnie w konkurencji z transportem drogowym towarów. Jednym z ważniejszych problemów jest brak stabilności oferty PKP PLK na sieci kolejowej szczególnie w dobie odchodzenia od rocznych rozkładów jazdy w transporcie towarowym. Przewoźnik z jednej strony musi dopasować rozkład jazdy do klienta, ale z drugim – nie może być pewien stanu linii w planowanej relacji, gdyż są one często okresowo zamykane.

Pobierz Białą Księgę 2013