Bez szybkiej kolei nie uratujemy klimatu

Wiceminister transportu Republiki Czeskiej Václav Bernard omówił działania podjęte w trakcie zakończonej niedawno czeskiej prezydencji w Unii Europejskiej. – Udało nam się przeforsować priorytetową rolę KDP w systemie transportowym UE. Do sieci TEN-T włączono także planowane linie KDP w państwach Grupy Wyszehradzkiej – wyliczał. Kolej dużych prędkości może odegrać ważną rolę w procesie dekarbonizacji transportu, i to nie tylko pasażerskiego: dzięki korytarzom KDP zwolni się przepustowość na liniach konwencjonalnych, na które będzie można skierować więcej pociągów towarowych. Zaproponowane przez Czechy rozwiązania są dziś dyskutowane w Parlamencie Europejskim.

Czechy: Element większej układanki

Czechy mają jednak swoją specyfikę, która wpływa na ich model zmiany miksu transportowego. – W odróżnieniu od Polski nie musimy zajmować się transportem na odległości dłuższe, niż 500 km. Podstawowym środkiem transportu w Czechach jest kolej, a autobusy i samochody pełnią rolę uzupełniającą (samochód powinien być głównie środkiem ostatniej mili). Naszym obowiązkiem jest przyciągnięcie pasażera do KDP, uzupełnianej transportem regionalnym. Wykorzystujemy każdy rodzaj transportu (również wodny) i jego potencjał – mówił Bernard. Jak dodał, istnieją już technologie, które za cenę zwiększenia kosztów pozwalają ograniczyć negatywny wpływ samej budowy nowej infrastruktury na środowisko.

Czeski rząd dostrzega znaczenie szybkiej kolei nie tylko w transporcie krajowym, ale i międzynarodowym. – Można zastanawiać się, czy wobec wielkości naszego kraju KDP się opłaca. Jesteśmy jednak w sercu Europy – i chcemy przyczynić się do sprawnego połączenia koleją wielkich centrów międzynarodowych. Pytanie brzmi: jak uatrakcyjnić je dla czeskich pasażerów? Nie możemy wykorzystywać tylko jednego rodzaju transportu – podkreślił.

Bittel: Kolej, nawet spalinowa, pomaga chronić klimat

– Z punktu widzenia kolejowego prezydencja czeska była bardzo udanym okresem – przyznał sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. Jak ocenił, wyznaczone pod egidą Czechów cele są bardzo ambitne, a podjęte działania będą sprzyjały rozwojowi całego sektora i powiązanych z nim firm, takich jak te budowlane. – Również w Polsce realizujemy przedsięwzięcia, które z pewnością możemy nazwać KDP – choćby Rail Baltica. Działania te będą sprzyjały mobilności europejskiej i realizacji celów Zielonego Ładu. KDP to jeden z elementów systemu eliminującemu wykluczenie komunikacyjne i przyspieszającego dekarbonizację – dodał. Jak zaznaczył, sieć KDP musi jednak być uzupełniana przez kolej konwencjonalną, w tym – regionalną i aglomeracyjną, a także regionalny transport autobusowy. – Sama Warszawa czy Wrocław nie wygenerują potoków wystarczających dla KDP, trzeba więc zebrać pasażerów z większego obszaru – uzasadnił. Inwestycje w kolej, dofinansowywane z funduszy europejskich, mogą też być kołem zamachowym dla gospodarki.

Sprawność oraz interoperacyjność kolei jest ważna także z punktu widzenia współpracy międzynarodowej oraz bezpieczeństwa. – Wojna w Ukrainie pokazała, że transport kolejowy pozwala walczyć i przetrać. Bez transportu kolejowego i dobrze działających portów nie moglibyśmy pomagać Ukrainie tak, jak pomagamy – stwierdził Bittel. Więcej na ten temat można przeczytać w raporcie ZDG TOR.

Przedstawiciel MI zadeklarował chęć posługiwania się raczej zachętami do pozostawienia samochodu, niż środkami regulacyjnymi. – Czynniki historyczne wciąż jeszcze działają na naszą niekorzyść. Przeciwdziałamy jednak wykluczeniu transportowemu na miarę możliwości. Prawo polskie i europejskie wymaga od nas dochowywania najwyższych standardów, w tym również środowiskowych, a to w wielu przypadkach wydłuża proces inwestycyjny – zwrócił uwagę. Zdaniem Bittela na etapie, na którym jest Polska, nawet inwestowanie w tabor spalinowy pozwala przyciągnąć większą liczbę pasażerów i uzyskać korzyści ekologiczne. – Inny dylemat to wybór materiału do budowy pudeł taboru. Aluminium jest lżejsze, niż stal, ale jego użycie wydłuża naprawy powypadkowe nawet do 3 lat – uzupełnił.

Francja: Na likwidacji krótkich lotów skorzystają wszyscy

Zastępca prezesa SNCF Réseau ds. ekonomii, strategii i bezpieczeństwa Alain Quinet bronił przyjętego we Francji rozwiązania ustawowego – likwidacji najkrótszych połączeń lotniczych, dla których istnieje alternatywa w postaci KDP. – Eliminujemy w ten sposób najmniej dochodową część biznesu lotniczego, a przy tym chronimy środowisko. Jest to korzyść także dla przewoźników lotniczych. Podobne rozwiązanie zastosowano np. w Luksemburgu – stwierdził. Interwencja państwa pozwoli więc osiągnąć korzyści gospodarcze, ekonomiczne i środowiskowe.

Korzyści owe nie ograniczają się tylko do pasażerów KDP, ale i przekładają się na całe sąsiedztwo tych linii. – Wprowadzają też do sektora nowe technologie, które z czasem trafiają również na linie konwencjonalne. Do tego dochodzi uwolnienie przepustowości dla ruchu towarowego. Potencjał dalszego zwiększania ruchu kolejowego np. Francja – Włochy wciąż istnieje. Mimo kryzysu gospodarczego przewoźnicy KDP osiągają w zasadzie takie wyniki, jak wcześniej – zwrócił uwagę Quinet. Zastrzegł jednak, że operatorzy lotniczy i kolejowi powinni nie tylko konkurować ze sobą, ale i współpracować.

Szybszy rozwój KDP w całej UE wymaga – według przedstawiciela SNCF – bardziej zdecydowanego wdrażania standardów interoperacyjności, i to nie tylko w zakresie infrastruktury i sygnalizacji. Potrzebne są także jednolite procesy, w tym – znoszenie bariery językowej. – Chcemy też wspólnego pola gry i zasad: wszystkie państwa powinny wspierać kolej, stosować zasadę „zanieczyszczający płaci” i stosować bodźce finansowe. Powinniśmy więcej uwagi, niż dotąd, poświęcać korzyściom ogólnoeuropejskim, jeśli chodzi o uzupełnianie brakujących ogniw sieci. Trzeba stworzyć ogólnoeuropejską perspektywę długofalową – postulował Quinet. Jak podkreślił, nie wszystkie korzyści ze współpracy międzynarodowej są wymierne.

ERJU: Zapewnijmy miejsce dla konkurencji na torach

Senior Programme Manager w Europe’s Rail Joint Undertaking Javier Ibáñez de Yrigoyen dodał, że równe zasady gry dla wszystkich powinny obejmować otwarty rynek i wolną konkurencję, również w zakresie działalności transgranicznej. – Jesteśmy dość nową instytucją, badającą transport kolejowy. W opracowany przez nas raporcie oceniamy istniejące i przyszłe linie KDP – i analizujemy, jak przygotować się na przyszłe szoki popytowe. Wyniki badania potwierdzają, że korzyści społeczne będą bardzo wysokie – poinformował. Eksperci ERJU przygotowali też masterplan dla połączeń między głównymi ośrodkami.

Europejski system kolejowy powinien przynosić korzyści gospodarcze i społeczne obywatelom poprzez eliminowanie barier komunikacyjnych. – Udowodniono, że KDP przyczyniają się do rozwoju i wzrostu. Nie zapominajmy, że inwestycje muszą mieć zrównoważony charakter. Inicjatywa Trójmorza na pewno również przyczyni się do rozwoju szybkiej kolei – uznał Ibáñez.

Geologia: Linie KDP to nie miejsce na recykling

Prof. Krzysztof Galos z Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią Polskiej Akademii Nauk zastanawiał się nad możliwością ograniczenia wpływu procesu budowy linii KDP na środowisko. Konieczność zapewnienia odpowiedniej jakości nasuwa tu, niestety, poważne ograniczenia. – Potrzebujemy stalowych szyn i elementów mocujących, spełniających określone wymogi, oraz materiałów sypkich do nasypów i betonu do fundamentów. Balast kolejowy musi być wykonany z kruszyw wysokiej jakości, głównie ze stał magmowych, odpowiednio odpornych. Rzadko, nie tylko w Polsce, zdarza się, by były one dostępne powszechnie. W centrum kraju trzeba je sprowadzać (zwykle koleją) z kamieniołomów odległych o 300-400 km. Nie można stosować ich substytutów w dużej ilości – poinformował ekspert.

Program budowy KDP będzie wiązał się z zapotrzebowaniem na 10-15 mln ton takich kruszyw rocznie. Na szczęście cementownie w Polsce i poza nią wytwarzają takie materiały z dużą dbałością o ekologię. – Przy cemencie nawet 8% wsadu do produkcji może pochodzić z odpadów! Pamiętajmy jednak, że jakość materiałów do budowy linii wysokich prędkości musi być naprawdę wysoka – zaznaczył prof. Galos. Możliwość stosowania recyklingu kruszyw zależy od konkretnej lokalizacji, jednak na ogół przy KDP podlega on mocnym ograniczeniom. Z większym powodzeniem materiały z recyklingu można wykorzystywać do budowy dróg.

– Musimy korzystać z materiałów nie do końca ekologicznych po to, by nasz transport był ekologiczny – podsumował naukowiec. Większe pole do działania to przerzucenie na kolej większej części transportu materiałów w trakcie innych inwestycji transportowych. – Wykorzystanie kolei w Polsce przy budowie dróg nie jest, niestety, częste. Ok. 90% transportu towarów w naszym kraju to ciężarówki. Przerzucenie ładunków na kolej i transport rzeczny to zadanie dla ministerstwa – zaznaczył prof. Galos.

Ochrona klimatu: Emisje trzeba ciąć szybko

Dyrektor Instytutu Ochrony Środowiska w Narodowym Instytucie Badawczym dr inż. Krystian Szczepański przypomniał podstawowe dane liczbowe na temat zmian klimatu i ich równoważenia. – Z perspektywy Polski globalne emisje to 400 mln t ekwiwalentu, z czego prawie 60 mln t w 2022 r. pochodziło z transportu. Do 2030 r. musimy ograniczyć emisje z transportu o 80%. Kolej to jedno z rozwiązań, ale nie jedyne. Musielibyśmy całkowicie zmienić model transportu – stwierdził ekspert IOŚ.

Niezależnie od upowszechniania transportu współdzielonego i samochodów wodorowych oraz elektrycznych najważniejszą rolę musi odgrywać publiczny transport zbiorowy, w tym – kolej, której emisje gazów cieplarnianych na kilometr przejazdu już dziś są najniższe, a w miarę zmian technologicznych będą zmniejszały się jeszcze bardziej. Do tego dochodzi konieczność troski o ograniczanie zapotrzebowania na transport. – Opracowując model równowagi gospodarki, trzeba analizować, w jaki sposób można wykorzystać narzędzia z pakietu Fit for 55. Trzeba też przygotować model dla transportu, rolnictwa i energetyki. Chcemy pokazać rządowi i Komisji Europejskiej, w jaki sposób możemy osiągać cele – zadeklarował dr Szczepański. Jednym z gamechangerów może okazać się podwyższanie opłat za emisję dwutlenku węgla z transportu w ramach systemu ETS.