Beroud: Skoncentrowanie środków KPO u jednego przewoźnika to ryzyko

Analizując projekt Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) widzę istotne ryzyko skoncentrowania przez narodowego przewoźnika większości dostępnych środków. PKP Intercity ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju Polski, ale każdy pasażer powinien być dla nas ważny – także ten dojeżdżający codziennie do pracy czy szkoły. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego za 2020 rok, dotyczących udziału przewoźników według liczby pasażerów, PKP Intercity obsługuje niespełna 13% rynku, a Szybka Kolej Miejska ponad 7%, będąc piątym przewoźnikiem w Polsce. Zapewnia wygodny i szybki transport zarówno mieszkańcom stolicy, jak i okolicznych gmin. Jej rola i wpływ na jakość życia obywateli nie może być marginalizowana. Zapisy KPO w obecnym kształcie mogą zostać potraktowane jako promujące interesy spółek państwowych kosztem samorządowych przewoźników kolejowych.

Efekt może być odwrotny do zamierzonego

Paradoksalnie, efekt tych działań może być odwrotny do tego, którego moglibyśmy się spodziewać. O ile projekt KPO jest traktowany jako narzędzie wzmacniające mniejsze miejscowości względem większych ośrodków, o tyle w tym przypadku promuje on połączenia kolejowe między dużymi miastami, zgodnie z nazwą – Intercity, kosztem codziennego dojazdu do pracy i szkoły dla osób z mniejszych miejscowości, za co odpowiadają koleje aglomeracyjne i regionalne. Dla wielu osób, tylko dzięki takim połączeniom możliwe jest pogodzenie mieszkania poza Warszawą z dostępem do rynku pracy i oferty edukacyjnej, które oferuje stolica.

Odnosząc się do zapisów KPO, kluczowe kwestie to:
• Brak ujęcia działań inwestycyjnych związanych z modernizacją i rozwojem infrastruktury niezbędnej do sprawnego funkcjonowania kolejowych przewoźników aglomeracyjnych w komponencie E „Zielona, inteligentna mobilność” (str. 197). Dla infrastruktury kolejowej przewidziany został rozwój linii kolejowych (E2.1.1 Linie kolejowe, str. 208), czyli potencjalne projekty PKP PLK, które zostaną wskazane w trybie indywidualnym. Uważam, że powyższe zapisy powinny zostać uzupełnione o kwestie związane z rozwojem infrastruktury towarzyszącej przewoźników, takiej jak bocznice kolejowe oraz zaplecza związane z ich działalnością. Wynika to z faktu, że choć w ostatnich latach stan infrastruktury operacyjnej przewoźników został poddany częściowej modernizacji, to nadal wymaga inwestycji niezbędnych do poszerzenia oferty przewozowej.

• Istotna sprzeczność w zapisach sekcji E2.1.2 dotyczącej Pasażerskiego taboru kolejowego (str. 209). Polega ona na podkreśleniu konieczności podjęcia działań w zakresie odnowy taboru i zwiększaniu udziału pojazdów wykorzystujących nowoczesne rozwiązania techniczne, w szczególności w odniesieniu do efektywności energetycznej i wpływu na środowisko jako działań niezbędnych dla zachęcenia społeczeństwa do zmiany nawyków transportowych i zwiększenia udziału transportu zbiorowego w pracy przewozowej, cytując: Działania w tym zakresie są istotne zwłaszcza w miejskich obszarach funkcjonalnych (ze względu na kwestie kongestii i emisji zanieczyszczeń), przy jednoczesnym całkowitym pominięciu przewoźników aglomeracyjnych w działaniach implementacyjnych KPO. Szybka Kolej Miejska – jako piąty pod względem liczby pasażerów – przewoźnik kolejowy w Polsce nie może zostać pozbawiony środków na rozwój parku taborowego. Dalsze inwestycje warunkują udostępnienie usługi tam, gdzie aktualnie dominuje wysokoemisyjny transport kołowy.

Elektromobilność jest ważna, ale transport kolejowy – jeszcze ważniejszy

Chciałbym również podkreślić, że rozwój ekologicznego transportu drogowego jest ważny. Natomiast uważam, że o możliwościach rozwoju miast oraz komforcie życia obywateli będzie decydował nie tylko wzrost liczby nisko- bądź zeroemisyjnych pojazdów poruszających się po drogach, ale przede wszystkim odciążenie dróg poprzez przeniesienie ruchu pasażerskiego do samorządowych przewoźników kolejowych. W tym kontekście niepokoi brak mechanizmów, na podstawie których podmioty te mogłyby partycypować w podziale środków przeznaczonych na realizację KPO.

Apeluję, aby wszystkie podmioty sektora przewozów kolejowych były traktowane równo. Liczę, że brak uwzględnienia w działaniach wdrożeniowych KPO aglomeracyjnych przewoźników kolejowych to jedynie niedopatrzenie, wynikające z przyjętego tempa prac. Chciałbym podkreślić, że tylko oparta na konsensusie społecznym konstrukcja dokumentu o znaczącej istotności dla przyszłości Polski, jakim jest Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności daje szansę sukcesu w implementacji jego zapisów.

Śródtytuły pochodzą od Redakcji