Ekspres do Berlina wyrusza z zapyziałego Dworca Centralnego, który ostatnio stał się obiektem żartów - firma wynajęta do czyszczenia jego sufitu stwierdziła, że nie sprosta zadaniu i zrezygnowała z zamówienia.
Po prawie sześciu godzinach podróży widoki na wschodnich rubieżach stolicy Niemiec wydają się nawet znajome. Większość stacji szybkiej kolejki miejskiej odziedziczonych w spadku po NRD jest zaniedbana. Wzdłuż torów bałagan i rupieciarnia. Jednak im bliżej centrum, wrażenia zdecydowanie się poprawiają. Na bocznicach stoją nowoczesne pociągi międzymiastowe o opływowych kształtach, widać też sporo inwestycji. Np. gigantyczny już teraz węzeł Ostkreuz, gdzie linia okrążająca Berlin krzyżuje się z torami wschód - zachód, w najbliższych latach zostanie jeszcze bardziej powiększony.
Niemcy dumni z dworcaWszystko odbywa się w cieniu nowego symbolu stolicy Niemiec po zjednoczeniu. To dworzec Hauptbahnhof, gdzie wysiadamy z warszawskiego pociągu. Kosmiczna budowla ze szkła i stali otwarta tuż przed zeszłorocznym mundialem w miejscu po zburzonym murze. - Nasz dworzec sprawdził się od razu. Pamiętam dzikie tłumy tańczące tu po meczach na pięciu poziomach - opowiada Gabriele Schlott z niemieckich kolei Deutsche Bahn.
I podkreśla, że to "dworzec unikat", pierwszy w Europie, na którym tory ze wschodu na zachód (na górze) krzyżują się z torami północ-południe. Te ostatnie leżą 15 m pod ziemią. Utworzyły nową dziewięciokilometrową linię przebitą częściowo w tunelu pod centrum miasta razem z nową dwupasmową ulicą. DB obliczyły, że dzięki tej trasie liczba podróżnych wzrosła o 40 proc. A to dlatego, że np. podróż do Hamburga (odległość mniej więcej taka jak z Warszawy do Krakowa) skróciła się do półtorej godziny, zaledwie w godzinę dojeżdża się teraz z Berlina do Lipska oddalonego tak jak Lublin od Warszawy. Z nowej linii korzystają też koleje podmiejskie i regionalne.
Budowa dworca trwała dziesięć lat, czyli o trzy lata dłużej, niż planowano, ale było to jedno z najbardziej skomplikowanych przedsięwzięć inżynierskich. Inwestycja, która kosztowała 1,2 mld euro, wymagała ok. 120 pozwoleń. Zdobywano je stopniowo w trakcie budowy. M.in. zmieniono koryto rzeki. Udało się uniknąć paraliżu miasta, bo ruch pociągów wstrzymano tylko na trzy weekendy, żeby położyć nad torami budowaną w pionie 46-metrową szklaną wieżę, biurową część stacji.
Turyści w panoramicznych windachTeraz efekt jest imponujący. Przedstawicielka DB pokazuje rozwiązania niestosowane nigdzie w przeszłości. Specjalna konstrukcja wynaleziona przez szwajcarskich inżynierów zastępuje trakcję, która normalnie jest podwieszona pod sufitem. Betonowy murek między torami i trzecia szyna zabezpieczają pociągi przed przewróceniem w razie wykolejenia. Specjalnie dla dworca zaprojektowano lampy przypominające stalaktyty. Sześć panoramicznych wind przyciąga turystów, którzy jadąc z dołu do góry, mogą stąd spojrzeć na nową dzielnicę rządową, która powstała po sąsiedzku. Są jeszcze 43 windy zwykłe, działa też 54 schodów ruchomych.
W dni powszednie przez dworzec przewija się 300 tys. osób, w soboty czy niedziele liczba ta rośnie do 400 tys. Hauptbahnhof stał się bowiem nowym centrum handlowym stolicy Niemiec. Berlińczycy przyjeżdżają tu do 80 sklepów (15 tys. m kw. DB wynajęła od samego początku). Jeśli nie wybiorą się koleją, samochód mogą zostawić na trzypiętrowym parkingu z 900 miejscami. - Mamy tu wszystko, czego potrzebują pasażerowie i klienci: kawiarnie, restauracje, fryzjerów, pamiątki, biżuterię, aptekę, ubrania - pełną mieszankę branż - wylicza Gabriele Schlott. I podkreśla, że po otwarciu dworca przybyło 600 miejsc pracy.
Otwarty dzień i noc Hauptbahnhof o dziwo nie przyciąga ludzi z marginesu. Są od razu wypraszani przez służby porządkowe i dostają informację, gdzie mają się zgłosić po pomoc. Takie interwencje zdarzają się ledwie kilka razy rocznie. Jest czysto (sprzątanie schodów i peronów wyłożonych chińskim granitem zaczyna się codziennie po północy), nie ma ciemnych kątów, bo światło dociera od dachu po grunt. Zaokrąglony dach długi na 321 m (powstał w cztery miesiące!) produkuje 1 proc. energii potrzebnej dworcowi.
U nas na razie tylko planyA w Warszawie kolejarze od wielu lat tylko mówią planach przebudowy stołecznych dworców. Zarzekają się jednak, że modernizacja niektórych z nich niedługo wreszcie się rozpocznie. Liczą, że przed Euro 2012 powstaną zupełnie nowe dworce: Zachodni i Wschodni. W zamian za grunty wokół nich wybrane firmy zmodernizują perony, zbudują nowe hale z kasami. Tereny obok będą mogły przeznaczyć na cele komercyjne: biurowce czy hotele. PKP przyjmuje już oferty chętnych firm. Zwycięzcy mają być wybrani w przyszłym roku. W wakacje przyszłego roku ma rozpocząć się przebudowa Dworca Gdańskiego. Na razie jednak tylko pobliskich torów i peronów. Chodzi o to, żeby mogły tędy przejeżdżać pociągi dalekobieżne wycofane z linii średnicowej w czasie jej remontu zaplanowanego wstępnie na 2009 rok. Przy Dworcu Gdańskim wreszcie ma powstać podziemne przejście ze stacji metra na perony kolejowe i dalej na Żoliborz. Prace przy Gdańskim mają potrwać kilkanaście miesięcy. W dalszym etapie przebudowany ma być tamtejszy budynek dworcowy.
Wciąż zaś dokładnie nie wiadomo, co będzie z najbardziej obleganym Dworcem Centralnym. PKP na razie dysponują analizą, która określa, co można zbudować w miejscu istniejącego budynku. Specjaliści uznali wprawdzie, że można tam postawić nawet 40-piętrowy budynek, ale trzeba od zera zbudować wszystkie fundamenty. W grę wchodzi przeniesienie Centralnego w inne miejsce, np. bliżej stacji metra Centrum lub na drugą stronę al. Jana Pawła II. Przed 2012 rokiem kolejarze zamierzają jedynie przeprowadzić remont na poziomie peronów i przejść podziemnych.
* Berlin Hauptbahnhof (fot. RK).
Zapisz się do newslettera:
