Belgia: Minister chce połączyć zarządcę infrastruktury z państwowym przewoźnikiem

Głównym argumentem Bellota na rzecz powrotu do tradycyjnego modelu działania przedsiębiorstwa kolejowego są problemy we współpracy Infrabel z SNCB/NMBS. Jako jeden z najświeższych przykładów podaje wewnętrzne regulacje zarządcy infrastruktury regulujące sposób prowadzenia remontów i modernizacji linii dwutorowych. Infrabel nie dopuszcza możliwości prowadzenia ruchu po jednym torze, podczas gdy na sąsiednim odbywają się prace. Polityk porównał tę sytuację do zamykania całej autostrady na czas łatania dziury na jednym z pasów ruchu.

Bellot: Sprzeczne interesy zarządcy i przewoźnika

Jak przekonuje minister, odseparowanie zarządzania infrastrukturą od przewozów prowadzi do sytuacji, w której interesy obu podmiotów są sprzeczne. – Dotyczy to zarówno sfery finansowej, jak i technicznej. Tymczasem najważniejszą kwestią jest poprawa mobilności pasażerów – argumentuje. Powołuje się także na argumenty natury ekologicznej, twierdząc, że tarcia na styku Infrabel i przewoźnika stanowią przeszkodę w rozwoju kolei jako najbardziej przyjaznej środowisku formy transportu zbiorowego. Komentatorzy zwracają jednak uwagę, że problemów belgijskiego sektora kolejowego nie można rozpatrywać w oderwaniu od cięć finansowych, które dotknęły go w ostatnich latach.

Dążenia polityka do ponownego połączenia obu funkcji stoją w zdecydowanej sprzeczności z kierunkiem polityki transportowej Unii Europejskiej. Kolejne unijne pakiety kolejowe idą w kierunku liberalizacji przewozów pasażerskich i towarowych oraz zwiększania konkurencji na kolei. Również wydzielanie zarządców infrastruktury ze struktur państwowych przewoźników kolejowych było działaniem antymonopolowym, motywowanym chęcią zapewnienia równych zasad dostępu dla wszystkich podmiotów chętnych do wykonywania przewozów.

Prywatni operatorzy: Rozdział służy konkurencji, a konkurencja – pasażerom

Gorącymi obrońcami tej zasady są więc – co zrozumiałe – prywatni operatorzy kolejowi. Zrzeszające ich stowarzyszenie AllRail.EU opublikowało stanowisko sprzeciwiające się pomysłowi Bellota. W ocenie sekretarza generalnego organizacji Nicka Brooksa jego realizacja stwarzałaby ryzyko stosowania praktyk protekcjonistycznych i nierównego traktowania przewoźników ubiegających się o przyznanie przepustowości. – W grę wchodziłyby instrumenty miękkie, takie jak warunki dostępu do infrastruktury i obiektów dyskryminujące konkurentów państwowego przewoźnika lub manipulowanie wysokością opłat, podnoszące koszty ich działalności – twierdzi Brooks.

Sekretarz stowarzyszenia przywołuje przykład z polskiego podwórka – ubiegłoroczne zastrzeżenia Kolei Mazowieckich do ówczesnej propozycji cennika PKP PLK. W ocenie KM proponowane rozwiązania uderzały w przewoźników prowadzących ruch pasażerski na trasach lokalnych o słabej frekwencji. Podejrzewano, że głównymi beneficjentami nowego systemu naliczania opłat miały być PKP IC oraz PKP Cargo. Ostatecznie jednak polski zarządca infrastruktury wycofał się z najbardziej kontrowersyjnych zmian.

Według AllRail.EU receptą na problemy po stronie państwowego przewoźnika nie jest wycofywanie się z reform, lecz przeciwnie – dalsza liberalizacja rynku. – We wszystkich krajach europejskich konkurencja między kolejowymi przewoźnikami pasażerskimi przyniosła poprawę jakości oraz wydajności, zmniejszenie obciążeń finansowych dla pasażerów i podatników, a przede wszystkim zwiększenie liczby podróżnych wybierających kolej – przekonują przedstawiciele stowarzyszenia. Jak twierdzą, także w samej Belgii po wydzieleniu Infrabel dały się zauważyć pewne zmiany na lepsze: w 2017 r. przewozy pasażerskie wzrosły o 3%, a część przewoźników prywatnych pozytywnie ocenia podejście zarządcy infrastruktury do klientów.