– Najgorszym rozwiązaniem byłaby sytuacja, w której pociągi Pendolino nie wyjadą na trasy w grudniu 2014 r. Będzie to nie tylko pogrzebanie nadziei na zmiany na kolei, ale również powiększenie górki niewykorzystanych pieniędzy unijnych dedykowanych kolei – zwraca uwagę dr Michał Beim – ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie i adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu.
Od samego początku byłem bardzo sceptyczny wobec zakupu składów zespolonych jeżdżących 250 km/h. Dawałem o tym znać na tutejszych łamach i w innych komentarzach medialnych, podkreślając zwłaszcza fakt, iż do końca nie wiadomo czemu ma służyć ten zakup oraz iż dofinansowywany przez podatników zakup Pendolino utrudnia funkcjonowanie wolnego rynku w przewozach dalekobieżnych.
Nie zamykałem się na dyskusję, jednak jedyny argument zwolenników, który do mnie trafiał, to kwestia pewnego przełomu mogącego odmienić oblicze kolei. W transporcie takie sytuacje się dość często zdarzają. Rower publiczny w Krakowie, choć nie odegrał – ze względu na skalę – żadnej roli w transporcie, spowodował modę na rower, a w konsekwencji małą rewolucję transportową. 25 maja mieszkańcy Grodu Kraka będą mogli wypowiedzieć się w referendum czy chcą zwiększenia wydatków na drogi rowerowe. Wcześniej media, nawet ogólnopolskie, rozpisywały się „o damce, co kręci krakusa”.
Metro warszawskie krytykowane przez niektórych specjalistów ze względu na koszty – porównywano ilekroć więcej kilometrów tras tramwajowych można by wybudować – przekonało do transportu publicznego wielu „białych kołnierzyków”. Miałem skromną nadzieję, że w mimo wielu zastrzeżeń do projektu zakupu składów zespolonych, Pendolino da podobny efekt: pokaże, że kolej może być atrakcyjnym sposobem podróżowania.
Kolejne afery
W ostatnich tygodniach również i te nadzieje są stopniowo rozwiewane. Wpierw w mediach pojawiły się informacje o niezbyt trwałej tkaninie foteli. Wywołało to moje ogromne zdziwienie, tak jakby zamawiający nie mógł przyjrzeć się najlepszym praktykom z Europy, nim zacznie zamawiać pociąg. Takie podejście niestety stanowi zaprzeczenie talentów managerskich osób decydujących o specyfikacji taboru.
Na marginesie nadmienię, że podczas mojej pracy na Technische Universität w Kaiserslautern (Niemcy) przez ponad pół roku prowadziliśmy w zespole badania, w tym terenowe, w Niemczech, Austrii i we Włoszech, aby ustalić wydawałoby się taką błahostkę, jak standardy przewożenia rowerów w kolejach regionalnych.
Sprawa foteli jeszcze nie ucichła, pojawia się problem z homologacją dla pociągów. Zagadnienie jest o tyle złożone, że oczekiwanej w umowie homologacji (dopuszczania do ruchu z prędkością do 250 km/h) nie da się przeprowadzić, gdyż w Polsce nie ma odpowiednich tras umożliwiających sprawdzenie ERTMS drugiego poziomu. Brak polubownego załatwienia sprawy i naliczanie kar umownych przez PKP Intercity może owocować wieloletnim sporem sądowym lub arbitrażem.
Szanse na zwycięstwo polskiej strony wydają się być nikłe. Zarówno nadzór właścicielski nad zamawiającym pociągi PKP Intercity SA, jak i nadzór nad zarządcą infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe sprawuje minister właściwy ds. transportu. Trudno byłoby w postępowaniu odrzucić ewentualne oskarżenie producenta taboru, że modernizacje infrastruktury przeciągają się, aby dzięki karom umownym obniżyć koszty zakupu.
Zatrzymanie Pendolino pogrzebaniem nadzei na zmiany
Najgorszym rozwiązaniem byłaby sytuacja, w której pociągi Pendolino nie wyjadą na trasy w grudniu 2014 r. Będzie to nie tylko pogrzebanie nadziei na zmiany na kolei, ale również powiększenie górki niewykorzystanych pieniędzy unijnych dedykowanych kolei. Drogą wyjścia z patowej sytuacji jest rozwiązanie wypracowane przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną i firmę Stadler - producenta Flirtów 3. Opóźnienia w budowie infrastruktury wyposażonej w ERTMS poziomu drugiego przyjęto za siłę wyższą. Zamawiający zgodził się poczekać na homologację w tym zakresie, a producent zgodził się na ponowne przejście procedury homologacyjnej w momencie, gdy stosowna trasa kolejowa będzie gotowa.
Na marginesie pragnę zaznaczyć, że nie podzielam uwag niektórych polityków i działaczy związkowych, że polski przemysł mógłby bez problemu wyprodukować składy jeżdżące 250 km/h. Przykładów ze świata jest wiele (np. Fyra produkcji AnsaldoBreda), że nie jest to takie proste, a od efektownej wizualizacji do bezawaryjnej eksploatacji droga jest daleka i wyboista. Owszem warto rozwijać własny przemysł i próbować tworzyć to coraz szybsze pociągi, ale najpierw testy powinny być prowadzone na prototypach.
Nie może być to czynione na pociągach przeznaczonych do ruchu liniowego. Wybór pociągów Alstom Pendolino dawał gwarancje, że PKP Intercity nie tylko nie kupuje prototypu, ale producent ma wieloletnie doświadczenie w kolejach dużych prędkości. Prawdą jest natomiast, że przed tym zakupem nie było szerokiej debaty społecznej, czy pociągi jeżdżące 250 km/h są potrzebne i czy alternatywą nie byłby zakup ezt lub składów wagonowych jeżdżących do 200 km/h, przy których produkcji miałyby szansę uczestniczyć krajowe przedsiębiorstwa.
Uważam, że warto przyjrzeć się wszelkim kontrowersjom związanym z projektem zakupu składów zespolonych, aby wyciągnąć wnioski na przyszłość. Pozwoli to wyciągnąć wiele praktycznych wniosków w zakresie zamawiania taboru i realizacji inwestycji torowych, a także odpowiedzieć na pytanie, które inwestycje są realnym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych, a które są tylko realizacją marzeń polityków, niczym piramidy były realizacją aspiracji faraonów.
*śródtytuły pochodzą od redakcji
Zapisz się do newslettera:
