- Należy obawiać się, że wraz z końcem Interregio, kończy się pewna epoka polskiej kolei – epoka wymuszanej przez rynek walki o pasażera. Pasażerowie będą wspominać te pociągi z dużym sentymentem - komentuje dla "Rynku Kolejowego" dr Michał Beim.
Od 1 września spółka Przewozy Regionalne zlikwiduje komercyjny segment swojej działalności, czyli pociągi Interregio, Regioexpress i autobusy InterregioBus. W ofercie Przewozów Regionalnych pozostanie sześć par pociągów kursujących na trasie Łódź – Warszawa – Łódź, które zamawia i finansuje Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego. Nadal uruchamiane będą także dwa międzynarodowe pociągi z Małkini i Ełku do Grodna (i z powrotem) finansowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Pisaliśmy o tym wczoraj.
Zdecydowana większość pociągów IR kursujących na trasach krajowych ma charakter typowo komercyjny, czyli uruchamiana jest przez firmę samodzielnie, bez jakichkolwiek dotacji. Z przeprowadzonych analiz finansowych wynika, że wpływy ze sprzedaży biletów na te połączenia nie są w stanie pokryć kosztów związanych z ich uruchomieniem - tłumaczy Michał Stilger z biura prasowego PR.
Konkurencja solą w oku
- Likwidacja pociągów InterRegio i RegioEkspress stanowi istotny cios w konkurencję na rynku dalekobieżnych połączeń kolejowych. Konkurencja, której wyrazem były działania niezależnego od rządu przewoźnika, zawsze stanowiła sól w oku większości kolejarzy i polityków. Tak było jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych z – de facto – państwowymi Lubuskimi Kolejami Regionalnymi, i tak było współcześnie z pojawieniem się oferty InterRegio czy próby wejścia na polskie tory czeskiego LeoExpress. Nie ma wątpliwości, że również dla Przewozów Regionalnych konkurencja – jeśli zagraża ich monopolistycznej pozycji – jest czymś niechcianym - komentuje dla "Rynku Kolejowego" dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie.
InterRegio były jednak jego zdaniem czymś więcej niż sposobem na wyrwanie kąska rynku przewozów dalekobieżnych. Stanowiły z jednej strony uzupełnienie oferty pociągów osobowych (później zwanych Regio), z drugiej strony były ofertą dla osób mniej zamożnych jak i mieszkańców mniejszych ośrodków pomijanych przez PKP Intercity.
Świeże podejście
- Niemniej, pojawienie się konkurencji zawsze było korzystne dla klientów. Arriva w województwie kujawsko-pomorskim zainicjowała wiele prokonsumenckich akcji zyskując uznanie pasażerów, potwierdzają to liczne badania. Oszczędności podczas przetargu pozwoliły natomiast reaktywację linii Bydgoszcz-Chełmża.
- Podobnym skokiem jakościowym na rynku przewozów dalekobieżnych było pojawienie się pociągów InterRegio, a później RegioExpress. Zastrzeżeń ze strony pasażerów do oferty Przewozów Regionalnych było oczywiście wiele, dotyczących głównie stanu technicznego taboru, nie można jednak odmówić spółce tytułu modernizatora tego segmentu rynku. Wprowadzenie SuperBiletu w cenie od 1 zł, pokazało iż agresywna walka o pasażera może być nie tylko domeną Polskiego Busa. Rozpoczęta w bardzo trudnych warunkach finansowych modernizacja wagonów dała pasażerom bezpłatny internet wifi, na długo przed obsypywanym wielomiliardowymi dotacjami i subwencjami przewoźnikiem narodowym. CafeRegio z kolei była ofertą gastronomiczną dla przeciętnego pasażera - mówi Beim.
Lata walki o niezależność
- Walka o istnienie InterRegio jest tematem na ciekawą książkę. Książkę opisującą liczne podchody, jak zdusić konkurencję i jak ta konkurencja broniła się przed kolejnymi kłodami rzucanymi pod koła. Co więcej, jak ta walka o niezależność i o pasażera kształtowała dzisiejszy rynek przewozów w Polce. Osobnych rozdziałów powinny doczekać się walka o lokomotywy, mająca miejsce pół dekady temu, gdzie ratunek przyszedł z MRCE Dispolok, walka o dostęp do torów, które miały służyć tylko Pendolino itd. Szczególne miejsce powinien zająć brak przetargu na obsługę połączeń dalekobieżnych w służbie publicznej i dziwne zwiększanie dotacji… Można się zakładać, że gdyby lektura się ukazała, niektórzy politycy czy specjaliści kreujący się na pomysłodawców rewitalizacji kolei, mogliby okazać się ludźmi, psującymi na wiele lat polski rynek przewozów dalekobieżnych - dowodzi ekspert.
Beim przypomina, że ustalenia planu restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne nie są znane opinii publicznej. - Niemniej, z punktu widzenia pasażera dużo korzystniejsze byłoby, gdyby Komisja Europejska zażądała, aby organizować przetargi na obsługę połączeń regionalnych, w taki sposób aby dawały możliwość startu konkurencji, tj. z kilkuletnim wyprzedzeniem na okres bliski dekady. Rządowy plan restrukturyzacji dąży natomiast do walki z wolnym rynkiem na kolei. Przewozy Regionalne mają w rzeczywistości dostać przynajmniej pięcioletni monopol w segmencie regionalnym, za wyjątkiem tych połączeń, które obsługiwane już są przez spółki marszałkowskie, natomiast w ramach działań rekompensacyjnych PR mają de facto zagwarantować monopol PKP Intercity - zauważa.
- Należy obawiać się, że jednej strony monopol spowodować może, iż jedyny prywaty przewoźnik pasażerski normalnotorowy będzie musiał się wycofać z polskiego rynku, przez co marszałkom przyjdzie płacić więcej za kolej. Pasażerowie powinni z kolei obawiać się stopniowej likwidacji różnych ofert promocyjnych, jeśli ich istnienie nie będzie wymuszone spełnieniem warunków dotacji unijnych do zakupu taboru. W tej sytuacji jedynym zwycięzcą mogą się okazać przewoźnicy autobusowi, a koniec InterRegio końcem marzeń o konkurencji i kolei dla pasażera - podsumowuje gorzko ekspert.
Przeczytaj analizę restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne w portalu Monitor
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
