Beim: CPK musi przejść etap dojrzewania

Ogłoszona niedawno decyzja o projektowaniu od nowa wszystkich „szprych” poza linią „Y” budzi kontrowersje. Czy – oprócz możliwości poprawienia ewentualnych błędów – nie oznacza to zmarnowania prac przygotowawczych wykonanych przez ostatnich kilka lat?

Niestety, projekt CPK – wywodzący się z bardzo ciekawej koncepcji Patryka Wilda, opublikowanej zresztą w 2012 r. w Miesięczniku „Rynek Kolejowy” – nie przeszła etapu dojrzewania i dyskusji ze środowiskami lokalnymi, samorządami miejskimi czy wojewódzkimi. Zaowocowało to tym, że niektóre „szprychy” omijają potencjalne duże generatory ruchu, by zaoszczędzić kilka minut (np. CMK Północ omija Toruń, a rozgałęzienie obu nitek linii „Y” z niejasnych powodów zostało przeniesione z aglomeracji ostrowsko-kaliskiej do znacznie mniejszego Sieradza).

Z drugiej strony zabrakło mądrego etapowania (np. linia łącząca Nakło nad Notecią z Okonkiem, mająca skrócić dojazd na Pomorze Środkowe, nie może być traktowana jako priorytet – może okazać się, że będzie ona mogła odegrać swoją rolę dopiero za 20-30 lat). Wątpliwości budzi też realizacja już teraz tunelu KDP pod centrum Łodzi – skoro nie wiemy, na ile realne są harmonogramy wyprowadzenia linii „Y” dalej na zachód, na Poznań i Wrocław. Komponent kolejowy musi być realizowany w taki sposób i w takiej kolejności, by jak najwięcej ludzi doświadczyło korzyści związanych z działaniem jego poszczególnych elementów.

Co gorsza, był to projekt mocno dociśnięty politycznym kolanem. Poprzedni rząd mocno naciskał na jak najszybszą realizację jak największej liczby linii. Gdyby zamiast tego skoncentrować się na odcinku Warszawa – CPK – Łódź, tak by pierwsze łopaty mogły zostać wbite w grudniu 2023 r. – wyglądałoby to inaczej. Zapowiadano rozpoczęcie w 2023 r. budowy wszystkich „szprych” – tak się jednak nie stało. Trudno więc dziś oceniać, na ile koszty poniesione na studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe można uznać za stracone – i jak duże będą korzyści alternatywne z wyznaczenia nowych przebiegów tych linii. Szkoda – bo gdyby projektowi nie nadano tak silnego zabarwienia politycznego, z całkiem sensownej początkowej koncepcji Patryka Wilda można byłoby wypracować naprawdę dobry program.

Jakie odcinki powinny więc być uznane za priorytet?

Szybka kolej między Warszawą a Łodzią i Wrocławiem jest potrzebna „na wczoraj”. Później zasięg oddziaływania sieci powinien być stopniowo poszerzany. Harmonogram powinien zapewniać jak największą dostępność realnych korzyści płynących z CPK.

Czy tzw. Wielkie Konsultacje Lokalizacyjne z roku 2020 nie spełniały kryteriów rzetelności?

Trudno zarzucać im nierzetelność, jeśli chodzi o kontakt z samorządami. Osobną kwestią było jednak wsłuchiwanie się w zgłaszane opinie – i poprawienie pewnych założeń. Konsultacja w gminach pod Poznaniem, które obserwowałem z bliska, miały charakter raczej prezentacji gotowego już programu, niż wspólnego wybierania najlepszego wariantu. Zbyt rzadko spółka CPK ogłaszała, jak np. w Łodzi i Konstantynowie Łódzkim, że na skutek konsultacji wprowadzi pewne zmiany. Powinno się tymczasem wyraźnie komunikować opinii publicznej, dlaczego np. łódzki tunel jest niezbędny, a CMK Północ ominie Toruń. Posługiwano się za to hasłami o – w uproszczeniu – zrobieniu Niemcom na złość. W ten sposób nie przekonamy społeczeństwa. Niechętne nastawienie wielu Polaków do CPK to w dużej mierze właśnie efekt błędnej polityki informacyjnej. To oczywiste zaniedbania. Polacy stosunkowo rzadko korzystają z kolei, stąd też ukazanie korzyści z kolei dużych prędkości wymaga wysiłku. Korzyść z ekspresówki czy autostrady jest w stanie wyobrazić sobie każdy, w konsekwencji protesty przeciw drogom szybkiego ruchu są rzadsze i słabsze medialnie, niż przeciw komponentowi kolejowemu CPK.

CPK zapowiada ponowne złożenie we wrześniu wycofanych w lutym wniosków o dofinansowanie z CEF. Decyzje co do powstania lotniska mają natomiast zapaść w maju. Czy Pana zdaniem są to terminy realne?

Decyzja w sprawie lotniska będzie politycznie trudna. Debata publiczna pokazuje, że wciąż są deficyty w zakresie przekazywania społeczeństwu informacji. Co do harmonogramów CEF, niewielkie przesunięcia o pół roku nie są znaczące w skali całego przedsięwzięcia. Lepiej stracić więcej czasu na projektowanie, a potem zrealizować inwestycję szybko i dobrze – niż popełnić błędy na etapie projektowym, a potem zmagać się z ich konsekwencjami podczas budowy i eksploatacji.