Bateryjny RegioPanter rozpoczyna jazdy testowe

Zespoły trakcyjne RegioPanter to jeden z największych sukcesów sprzedażowych Škoda Group w ostatnich latach. Największym odbiorcą jednostek z tej serii są České dráhy, które zamówiły dotąd aż 151 sztuk (a także 14 bardzo zbliżonych InterPanterów, przeznaczonych do obsługi ruchu dalekobieżnego). RegioPantery zamówiły także kraj południowomorawski, słowackie koleje państwowe ZSSK, łotewski Pasažieru vilciens, estoński Elron, czy uzbecki Uzbekistan Temir Yullari.

W przeciwieństwie do znanych w Polsce zespołów trakcyjnych Elf, FLIRT, czy Impuls, RegioPantery nie wykorzystują wózków Jacobsa – każdy człon osadzony jest na dwóch klasycznych wózkach. Do tej pory Škoda Group w ramach rodziny RegioPanter produkowała wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne, zarówno jednosystemowe, dostosowane do jazdy w systemie zasilania 3 kV DC lub 25 kV AC 50 Hz, jak i dwusystemowe.

Już w grudniu bieżącego roku wprowadzone do ruchu z pasażerami w kraju morawskośląskim mają zostać 4 jednostki dwuczłonowe wyposażone w moduły bateryjne. Zostały one zamówione w ramach umowy ramowej na dostawę 19 dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Za zabudowę baterii litowo-jonowych na każdej spośród 4 jednostek České dráhy zapłacą ponad 35 mln koron czeskich, co przy obecnych kursach walut odpowiada blisko 6 mln zł. Pierwsza z nich opuściła już zakład produkcyjny Škoda Group i rozpoczęła jazdy testowe w ośrodku doświadczalnym VUZ w Velimiu.

80 kilometrów zasięgu w trybie bateryjnym

RegioPanter w wariancie wyposażonym w baterie litowo-jonowe ma być w stanie przejechać 80 kilometrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. Co istotne, baterie będą mogły być ładowane zarówno podczas jazdy pod siecią trakcyjną, jak również w drodze odzyskiwania energii podczas hamowania. Podczas jazdy w trybie bateryjnym maksymalna prędkość eksploatacyjna będzie ograniczona do 120 km/h.

W przypadku kraju morawskośląskiego bateryjne jednostki umożliwią uruchomienie bezpośrednich połączeń w takich relacjach, jak Ostrava – Studénka – Příbor – Kopřivnice – Štramberk, czy Ostrava – Opava – Krnov, a także Ostrava – Studénka – Suchdol nad Odrou – Odry – Vítkov – Budišov nad Budišovkou.

Niezelektryfikowany fragment w przypadku każdej z wyżej wymienionych relacji ma poniżej 40 kilometrów długości. Teoretycznie powinno to umożliwić jazdę w obydwie strony w trybie bateryjnym, mając na uwadze 80-kilometrowy zasięg. Mimo to Správa železnic, czyli czeski zarządca infrastruktury kolejowej, planuje budowę stacji ładowania w Štramberku, Krnovie oraz Budišovie nad Budišovką.

Większa atrakcyjność transportu kolejowego, niższy ślad węglowy

Dziś w większości przypadków konieczne są przesiadki, a relacje bezpośrednie ze stolicy regionu w kierunku Krnova (Rychlík Praděd do Ołomuńca w takcie dwugodzinnym), czy Štramberka (pojedyncze połączenia przyspieszone) obsługiwane są taborem spalinowym. Wprowadzenie jednostek bateryjnych umożliwi zatem zarówno zwiększenie konkurencyjności regionalnego transportu kolejowego w kraju morawskośląskim dzięki wyeliminowaniu przesiadek, jak i ograniczenie śladu węglowego. Docelowo w kraju morawskośląskim ma pojawić się kolejnych 15 jednostek bateryjnych.

Co istotne, każda z zamówionych 4 jednostek bateryjnych będzie dwusystemowa, podobnie jak pozostałych 15 elektrycznych zespołów trakcyjnych dostarczonych przewoźnikowi z myślą o obsłudze przewozów w kraju morawskośląskim. Choć dziś wszystkie zelektryfikowane linie kolejowe w regionie wykorzystują system zasilania 3 kV DC, Czechy planują ujednolicenie systemu zasilania do 25 kV AC 50 Hz w całym kraju w najbliższych dekadach. Pierwsza konwersja została zrealizowana w 2022 roku na 44-kilometrowym odcinku Říkovice – Nedakonice w kraju zlińskim. To fragment magistrali Přerov – Břeclav.

Dwusystemowe jednostki z modułem bateryjnym mogą być korzystnym rozwiązaniem przejściowym na czas z jednej strony konwersji systemu zasilania, a z drugiej strony elektryfikacji, na którą wciąż czeka szereg linii kolejowych w zdominowanych przez trasy niezelektryfikowane Czechach. Warto dodać, że w przeszłości Ministerstwo Transportu niemieckiego kraju związkowego Badenia-Wirtembergia zleciło badanie, które wykazało, że zarówno elektryfikacja i wykorzystanie elektrycznych zespołów trakcyjnych, jak i wprowadzenie jednostek bateryjnych, jest znacznie bardziej opłacalnym rozwiązaniem niż technologie wodorowe. O jego konkluzjach informowaliśmy wówczas szerzej na łamach “Rynku Kolejowego”.