Bank Światowy: Kolej niezastąpiona w walce o ekologię

Według wyliczeń naukowców transport odpowiada dziś za ok. 20% globalnej emisji gazów cieplarnianych. Twórcy raportu zwracają uwagę, że istnieje już wiele politycznych, infrastrukturalnych i technologicznych narzędzi mogących służyć do ograniczenia emisji. Powinno się je wdrażać, dopasowując je do lokalnych potrzeb. Należy pamiętać, że ilość wytwarzanego dwutlenku węgla – zarówno ogółem, jak i w przeliczeniu na pasażera czy na tonę ładunku – nie rozkłada się równomiernie między poszczególne gałęzie transportu (lotnictwo, transport drogowy, żeglugę i kolej). Najbardziej ekologiczna jest ta ostatnia.

Kolej najczystsza – nawet jeśli spalinowa

Bank Światowy pracuje nad sposobami pogodzenia konieczności ograniczenia śladu węglowego transportu z potrzebą mobilności ludzi oraz efektywnego i szybkiego przewozu ładunków. Starszy specjalista Grupy BŚ do spraw transportu kolejowego Martha Lawrence podkreśla, że niezależnie od źródła napędu pojazdów szynowych są one niemal bezkonkurencyjne pod względem ekologicznym. Nawet stosunkowo najmniej przyjazne środowisku lokomotywy i zespoły spalinowe emitują mniej gazów cieplarnianych, niż przewożące tę samą liczbę ludzi lub ilość towarów samochody czy samoloty. – Jeden pociąg pasażerski zabiera na pokład tysiąc lub więcej pasażerów, jeden skład towarowy – od tysiąca do pięciu tysięcy ton ładunku. Nawet przy trakcji spalinowej emisja wynosi zaledwie jedną czwartą do jednej trzeciej tej, za którą odpowiadałyby przewożące ten sam ładunek ciężarówki – przekonuje ekspertka z 40-letnim doświadczeniem.

Całkowita elektryfikacja sieci kolejowej lub przejście na paliwa niekopalne w inny sposób jeszcze bardziej – rzecz jasna – zwiększyłoby korzyści ekologiczne. Takie działania wymagają jednak czasu. – Na krótką metę przeniesienie ruchu z lotnictwa lub dróg na kolej, nawet z trakcją spalinową, pozwoliłoby zmniejszyć emisję na jednostkę pracy przewozowej o 70% lub nawet więcej – szacuje Lawrence. Taki krok byłby ważnym etapem na drodze do zeroemisyjności transportu. Zmiana rodzaju transportu, o której mowa, pozwoliłaby osiągnąć aż 80% wszystkich możliwych korzyści w zakresie ograniczania emisji.

Unikaj, przenoś i ulepszaj

Strategię ograniczania emisji transportowych dzieli się na trzy grupy działań: „unikaj” (ograniczanie zapotrzebowania na transport w ogóle), „przenoś” (przejmowanie przez kolej zadań przewozowych, realizowanych dotąd mniej efektywny sposób – samochodami lub samolotami) i „ulepszaj” (wymiana źródła napędu w poszczególnych środkach lokomocji na bardziej przyjazne środowisku). Jak podkreślają autorzy, kolej sprzyja pozytywnym zmianom we wszystkich wymienionych obszarach: technologia napędu elektrycznego w pojazdach szynowych jest znana od dawna, a stacje i przystanki są naturalnym punktem krystalizacyjnym struktury miejscowości, sprzyjając zagęszczaniu się zabudowy. Jak podkreślono, zyski ekologiczne z przenoszenia przewozów pasażerskich i towarowych na kolej przewyższają te, które można osiągnąć poprzez wymianę źródeł napędu w samochodach.

Zwiększenie udziału kolei w strukturze transportu wymaga, oczywiście, poprawy jej atrakcyjności dla klientów. Środkiem do tego celu powinny być – po pierwsze – inwestycje w infrastrukturę (twórcy opracowania zwracają szczególną uwagę na terminale intermodalne). Po drugie, należy w większym, niż dotąd, stopniu przerzucać na użytkowników dróg i przewoźników lotniczych zewnętrzne koszty transportu (poprzez podatki wliczone w cenę paliw, opłaty za dostęp do infrastruktury czy stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci”). Po trzecie, należy wymieniać lub modernizować tabor, tak by stał się mniej energochłonny, a tym już posiadanym zarządzać jak najefektywniej (ograniczając puste przebiegi w ruchu towarowym, ale też np. oferując korzystniejszą taryfę za przejazdy poza godzinami szczytu). Optymalny zestaw działań – obejmujących także sferę podatkową, planistyczną, finansową i prawną – należy ustalać dla każdego kraju indywidualnie.

Baterie bardziej ekologiczne, niż wodór

Opracowany przez Lawrence i Richarda Bullocka dokument zawiera wyliczenia, według których przejmowanie przez kolej dużych prędkości potoków pasażerskich jest opłacalne ekologicznie, ale już z pociągów konwencjonalnych – nie. Wynika to ze znacząco większych oporów powietrza, jakie musi pokonywać rozpędzony do pełnej prędkości pociąg KDP w porównaniu ze swoim konwencjonalnym odpowiednikiem, wypełnionym w podobnym stopniu. Należy również brać pod uwagę duże emisje wiążące się z budową nowej infrastruktury, a także fakt, że część pasażerów KDP tworzy potoki nie przejęte z innych środków transportu, lecz wygenerowane.

Na liniach niezelektryfikowanych kolej może obniżać własną emisyjność różnymi sposobami. Najbardziej wydajną okazała się elektryfikacja, a gdy ta jest nieopłacalna – tylko nieznacznie mniejsze rezultaty zastosowanie napędu bateryjnego, pod warunkiem, że prąd używany do naładowania ogniw pochodzi z „czystego” źródła. Gorzej wypada pod tym względem napęd wodorowy, głównie z powodu trudności w pozyskaniu i dystrybucji paliwa (do kosztów energetycznych wlicza się również prąd wykorzystywany przy elektrolizie). Na dalszych miejscach znajdują się inne działania, które jednak również mają znaczenie w bilansie energetycznym: wymiana lokomotyw na spalinowe nowszej generacji, pozyskanie wagonów o mniejszej masie i oporach toczenia oraz systemy wspierające maszynistów w eco-drivingu.