Balczun: Ukraińska kolej zachowała sprawność w ekstremalnych warunkach

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Jak duże są potrzeby Kolei Ukraińskich w zakresie modernizacji taboru i sieci kolejowej i jak mocno na proces inwestycyjny wpłynęła tocząca się wojna z Rosją?

Wojciech Balczun, były prezes Kolei Ukraińskich: Kolej w Ukrainie była i jest zdegradowana w zakresie posiadanego sprzętu, zarówno jeśli chodzi o lokomotywy, jak i o wagony; osobną kwestią jest niezbędna modernizacja linii kolejowych. Jeszcze przed wybuchem wojny przez wiele lat był przygotowywany projekt modernizacji i elektryfikacji linii Dołyńska – Mikołajów, a dofinansowany przez EBI i EBOR. Ostatecznie nie został on zrealizowany właśnie z racji wybuchu wojny. To jedno z bardzo ważnych przedsięwzięć. Już kiedy byłem prezesem Kolei Ukraińskich, miałem świadomość, że modernizacja linii kolejowych, w tym tej trasy, to jedna z najpilniejszych potrzeb. Trudno było sobie wyobrazić poprawę efektywności działania przedsiębiorstwa bez dużych inwestycji w infrastrukturę i tabor. Wojna zmieniła bardzo wiele. UZ jednak bardzo dobrze pokazały, jak radzić sobie w warunkach tak trudnych, że dla nas właściwie niemożliwych do wyobrażenia. Kolej wypełniła swoją misję publiczną, bo była jednym z głównych narzędzi wywozu uchodźców z terenów wschodnich na zachód Ukrainy i poza jej granice. Z drugiej strony problemy, które są bezpośrednią konsekwencją trwającej wojny, są ogromne. Oczywiście mówię tu o zniszczonej infrastrukturze, którą praktycznie codziennie trzeba operacyjnie naprawiać, by zabezpieczyć możliwość przewozu towarów i ludzi. Niszczony jest także sprzęt. Trzeba powiedzieć, że ukraińska kolej stanęła na wysokości zadania i doraźne naprawy prowadzone są bardzo sprawnie. Ukraina, a w tym Koleje Ukraińskie, otrzymuje wsparcie z wielu różnych krajów i od wielu instytucji finansowych. Dzięki temu UZ mogą prowadzić działalność operacyjną oraz wytrzymywać konsekwencje wojny. W ostatnich miesiącach mogliśmy też obserwować działania niezwiązane z koleją, lecz z infrastrukturą drogową czy mostami. Widać, że istnieje priorytetyzacja obiektów, które muszą zostać naprawione w pierwszej kolejności. Mowa tu o głównych szlakach komunikacyjnych, strategicznych mostach, które muszą wytrzymać odpowiedni poziom obciążeń wynikający z prowadzenia transportów ciężkiego sprzętu wojskowego. Rzecz jasna potrzeby są o wiele większe niż możliwości finansowe, ale Ukraina, w tym UZ, całkiem dobrze radzi sobie w ekstremalnie trudnym położeniu. Sprawność działań właściwie obrazuje punktualność pociągów, która pomimo trwających działań wojennych została absolutnie zachowana. Pociągi praktycznie się nie spóźniają.

Skala ruchu pasażerskiego jest jednak o wiele mniejsza niż w Polsce, niższe są też prędkości. Łatwiej jest zatem radzić sobie z opóźnieniami.

To prawda. Od zawsze rozkłady jazdy w Ukrainie konstruowane były z dużym marginesem tolerancji, który pozwalał dosyć łatwo zachować punktualność.

Choć wojna trwa i nie wiadomo, kiedy się zakończy, jestem pewien, że Ukraińcy myślą już o przyszłości. Dziś w Ukrainie model transportowy jest zbliżony do tego, do czego dąży UE, tzn. duża część towarów jest transportowana koleją. Czy są plany jego zachowania, czy – podobnie jak po 1989 roku w Polsce – raczej rozwinięta zostanie infrastruktura drogowa?

Ten model w ukraińskiej rzeczywistości został praktycznie wymuszony brakiem infrastruktury drogowej. Stan dróg był fatalny, a dostęp do nich – mocno ograniczony. Przed wojną był realizowany szeroko zakrojony program pod nazwą „Wielkie Budownictwo”, w którym bardzo mocno postawiono na naprawę dróg i budowę odcinków w lepszym standardzie. Budownictwo drogowe w Ukrainie przez wiele lat było faktycznym obrazem ukraińskich patologii. Opowiadano wręcz w formie dowcipów, że firmy budowlane budują drogi w sezonie letnim; potem przychodzi zima i roztopy, droga spływa – i można zacząć jej budowę od początku, z nowym budżetem. Jakość realizowanych inwestycji była więc dramatycznie niska. Pewnie w mniejszej skali, ale z podobnymi patologiami mieliśmy do czynienia w Polsce w latach 90., gdy nie mogliśmy się doprosić, by zaczęto budować drogi w odpowiednim standardzie. Nam się udało i trochę zaczęło się to w końcu udawać także Ukraińcom. Wiadomo jednak, że wojna wpłynęła negatywnie na procesy inwestycyjne. Wracając do kolei: jeszcze będąc prezesem UZ, mówiłem, że zarządzam firmą, która mogłaby być mlekiem i miodem płynącą. O ile w UE wolumen towarowych przewozów kolejowych w stosunku do ogólnego wolumenu przewozu towarów wynosi kilkanaście procent, o tyle w Ukrainie udział kolei w rynku jest wielki, powyżej 80 procent, a UZ mają pozycję monopolisty. Istniały tzw. rezerwy proste, więc – inaczej niż w przypadku restrukturyzowanych firm kolejowych w Polsce – można było stosunkowo łatwo osiągnąć bardzo duże przychody. Stąd też trwająca od lat bardzo skomplikowana i wielowymiarowa gra interesów wszystkich grup politycznych w Ukrainie, by kontrolować Koleje Ukraińskie. Jeśli mówiliśmy o przewozach towarów na poziomie ponad 350 mln ton rocznie, w okresie mojej prezesury były to przewozy wyższe niż osiągane na przykład przez DB. Liczę na to, że ukraińska strategia na przyszłość będzie zrównoważona. Z całą pewnością infrastruktura drogowa będzie rozwijana, bo służy ona nie tylko do przewozu towarów, lecz jest elementem całego systemu transportowego państwa, i jeśli Ukraina ma ambicje przyłączenia się do Unii Europejskiej i dążenia do jej standardów, musi postawić na jej rozwój, zwłaszcza na obszarze regionów dotychczas w dużej mierze wyłączonych z sieci. Z drugiej strony są też ambitne plany kolejowe dotyczące chociażby rozwoju infrastruktury łączącej kraj z Europą Zachodnią, w tym przede wszystkim z Polską. Cały czas jest mowa nie tylko o elektryfikacji niezelektryfikowanych odcinków, lecz także o budowie kolei o europejskiej szerokości toru do Lwowa, a być może nawet do Kijowa.