Automatyczne sprzęgi: pomogą, czy zaszkodzą przewozom towarowym?

O zaletach automatycznych sprzęgów cyfrowych (DAC), przymiarkach do ich implementacji oraz o związanych z tym dylematach pisaliśmy szeroko w lipcu ubiegłego roku przy okazji przyjazdu do Polski testowego składu towarowego, wyposażonego w to rozwiązanie. Teraz, podczas ERSF, przedstawiciel Urzędu Transportu Kolejowego omówił wnioski z przygotowanego przez ekspertów European DAC Delivery Programme raportu na ten temat.

Sprzęgi śrubowe – do lamusa

Sama potrzeba masowego wdrożenia DAC przynajmniej w transporcie towarowym nie ulega, jego zdaniem, wątpliwości. – Od pewnego czasu trwa kompleksowe opracowywanie migracji. Sprzęganie ręczne – z uwagi na koszty pracy, niedobór pracowników, a także bezpieczeństwo – jest coraz mniej wydajne. Poza tym sprzęgi śrubowe to bariera dla cyfryzacji, której potrzebuje kolej – uzasadnił Siudecki. Korzyści obejmują – między innymi – usprawnienie sprzęgania i rozprzęgania, łatwiejsze wprowadzanie i korzystanie z usług cyfrowych, możliwość przenoszenia większych sił wzdłużnych (a zatem – formowania cięższych składów), a także łatwość monitorowania na bieżąco stanu wagonów.

Sprzęgi automatyczne mają pięć poziomów rozwojowych (AC1 – DAC5), różniących się funkcjonalnościami oraz poziomem automatyzacji. Za cyfrowe uznaje się sprzęgi od DAC3 wzwyż. Poziom DAC5 oznacza już urządzenie w pełni zautomatyzowane i cyfrowe. Właśnie ta ostatnia, najbardziej zaawansowana technologicznie wersja została wybrana do przyszłego wdrożenia w Unii Europejskiej.

Będą dofinansowania – ale jakie?

Jednym z największych problemów będzie brak kompatybilności z obecnie stosowanymi sprzęgami śrubowymi. – Jeśli proces migracji będzie rozłożony w czasie, pojawią się problemy eksploatacyjne. Doraźnie można rozwiązać je poprzez przejściówki, nakładki lub wagony buforowe – wymienił dostępne rozwiązania Siudecki. Aby uniknąć chaosu i jak najszybciej osiągnąć pełne korzyści, Komisja Europejska zamierza przeprowadzić cały proces w dość krótkim czasie (6 lat). W połączeniu z wielką skalą potrzeb (sprzęgi będzie trzeba wymienić w ok. 460 tysiącach jeżdżących po Europie wagonów spośród ok. pół miliona wszystkich eksploatowanych, a także w ok. 17 tys. lokomotyw) oznacza to, że inwestycje będą bardzo kosztowne. – Jeden komplet DAC kosztuje 10 tys. euro, nie licząc kosztów instalacji. Koszt części kapitałowej wynosi 9 mld euro, operacyjnej – 1,5 mld, ale szacunki te mogą być zaniżone – wyliczał mówca. Okres zwrotu inwestycji byłby dłuższy, niż 10 lat.

Z tego powodu uznano, że decyzji o przejściu na DAC nie można pozostawiać poszczególnym przewoźnikom i ich rachunkowi ekonomicznemu. Branża nie będzie również sama ponosiła kosztów zmiany. – Przewidziano zarówno unijne, jak i krajowe dofinansowanie dla przewoźników – zapewnił przedstawiciel UTK. KE planuje zmienić Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności najpóźniej w 2025 r. Zostanie wówczas do nich wpisany obowiązek stosowania DAC w nowych wagonach i lokomotywach oraz większości już eksploatowanych. Sama migracja ma rozpocząć się w roku 2026 (choć pojawia się również termin 2030 r.).

Przewoźnicy: Rachunek nie jest jednoznaczny

Uczestniczący w późniejszej debacie reprezentanci przewoźników wypowiadali się na ten temat bardziej sceptycznie. Wiceprezes European Rail Freight Association Maciej Gładyga zwrócił uwagę, że tempo prac pozostawia wiele do życzenia: nie uzgodniono jeszcze dokładnego standardu technicznego DAC (w grze 3 opcje). – Moim zdaniem nie dojdzie do wpisania automatycznych sprzęgów do TSI już w 2025 r. – ocenił.

Wiceszef ERFA kwestionował też część wymienionych w raporcie korzyści. – Ich skala jest dyskusyjna zwłaszcza w przewozach całopociągowych, gdzie wykonuje się mniej pracy manewrowej – stwierdził. Formowanie dłuższych składów na ogół i tak nie będzie możliwe, ponieważ infrastruktura nie jest do tego dostosowana (na wielu liniach nie ma spełnionego nawet standardu 750 m). – Ponadto DAC nie jest jedyną opcją cyfryzacji. Monitorowanie stanu wagonów może być realizowane też w inny sposób, którego w ogóle nie bierze się tego pod uwagę – formułował zastrzeżenia Gładyga. Jak podkreślił, poszczególne punkty analizy bywają kwestionowane nie tylko w Polsce.

A co z robocizną?

– Chcemy uniknąć sytuacji znanej z wdrażania ETCS. Wprawdzie TSI zapisaliśmy odpowiednie standardy, ale potem Komicja Europejska przyznała zbyt mało dofinansowań. Trzeba postawić sprawę zero-jedynkowo: bez dofinansowań nie będzie wdrożenia DAC. Przy tak małej marży na przewozach trudno będzie nam wypracować środki na inwestycje – przekonywał wiceprezes ERFA.

Rację przyznał mu prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciech Jurkiewicz. W jego ocenie zawarte w raporcie szacunki dotyczące kosztów są stanowczo zbyt skromne. – Według aktualnych stawek (wraz z przezbrojeniem lokomotyw i oprogramowaniem) koszty sięgną ok. 30 tys. euro na wagon, czyli np. około 40% wartości nowej węglarki. W skali budżetu UE to mało, ale jeśli koszty będą musieli ponieść przewoźnicy – skutkiem będzie wzrost cen, a to wciąż podstawowy element walki konkurencyjnej z drogami. Nie wiem, jak moglibyśmy się przygotować na koszty wdrożenia DAC – stwierdził. Jak dodał, zasoby warsztatowe w Polsce już dziś są zbyt małe. – Trudno dziś znaleźć warsztat wykonujący awaryjne lub rewizyjne naprawy wagonów, trzeba więc planować je w perspektywie roku – zaznaczył Jurkiewicz.

Czas, by zabrać głos

Czy wobec tego wprowadzenie DAC okaże się rzeczywiście korzystne dla polskiego sektora kolejowego? Przedstawiciel UTK przyznał, że każdy kraj ma swoją specyfikę. W przypadku Polski składają się na nią względnie niskie koszty pracy, dość wysoki średni wiek wagonów towarowych (dla wielu pojazdów bliskich śmierci technicznej inwestycja może okazać się nieopłacalna), a także duży odsetek węglarek (tymczasem możliwość kredytowania inwestycji związanych z wykorzystaniem paliw kopalnych będzie ograniczona). Otwartą kwestią pozostają też możliwości polskiego przemysłu.

Siudecki podkreślił, że bardzo wiele zależy od szczegółowych warunków migracji – a na nie strona polska może jeszcze mieć wpływ. – Konieczna jest optymalizacja warunków dofinansowania unijnego i krajowego, strategii wdrażania i warunków homologacji w TSI, a także strategii wdrożenia na poziomie krajowym. Aby przekonać Komisję Europejską, potrzebujemy konkretnych argumentów i liczb. Polskie uwarunkowania muszą zostać wzięte pod uwagę w założeniach KE. Dlatego zapraszamy przedstawicieli branży do udziału w analizach. Spotkanie konsultacyjne z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury odbędzie się pod koniec czerwca – zapowiedział.