Arriva widzi perspektywy przed polskim rynkiem

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: W branży wiele mówi się o braku maszynistów w Polsce. Ciekawi mnie, jak to wygląda w Czechach.

Daniel Adamka, dyrektor zarządzający Arrivy w Czechach i Polsce: Powiedziałbym, że sytuacja na rynku czeskim jest dobra, ponieważ zarówno wszyscy prywatni operatorzy, jak i Koleje Czeskie (České dráhy) od wielu lat starają się zainteresować młodych ludzi pracą na kolei. Cały czas otwieramy kursy dla maszynistów – tylko do nas każdego roku przychodzi od 15 do 20 nowych maszynistów. Podobnie postępują inni operatorzy; branża rozpoczęła również zakupy symulatorów. Myślę więc, że wiele osób w Czechach rozumie ten problem. Sam mam uprawnienia maszynisty, więc wiem, jak odpowiedzialne i wymagające jest to zajęcie. Z mojej perspektywy jednak w Czechach nie ma obecnie dużego problemu z niedoborem maszynistów, przynajmniej w porównaniu z Polską.

Po zmianach w Arrivie zaczął pan zarządzać, oprócz rynku czeskiego, również rynkiem polskim. Jak wyglądała pana ścieżka kariery?

Zacząłem pracować dla Veolii w 2010 roku. Potem Arriva kupiła Veolię – to działo się w 2013 roku. Rok później zostałem dyrektorem generalnym w Czechach. Pod koniec ubiegłego roku zdecydowano, że ze względu na nasz udany rozwój w Czechach będę odpowiedzialny za większy obszar terytorialny. Cel, który przede mną postawiono, to realizacja strategii wzrostu Arrivy w branży kolejowej w naszym regionie.

Co jest w takim razie miarą sukcesu Arrivy w Czechach?

Najkrócej mówiąc, urośliśmy od jednego pociągu w 2014 roku do 101 pociągów, które będziemy mieli w grudniu tego roku. Przełoży się to na pracę na poziomie 7 milionów pociągokilometrów i pozycję trzeciego operatora w Czechach – po państwowym České dráhy i RegioJet.

To znaczy, że wyprzedziliście na przykład Leo Express.

Tak, Leo Express obecnie w Czechach obsługuje połączenia pociągami Flirt na magistrali Praga – Ostrawa z przedłużeniem do Polski i Słowacji oraz jeden kontrakt na przewozy w regionie pardubickim. Zarówno z punktu widzenia pracy przewozowej, jak i przychodów jesteśmy znacznie większym przewoźnikiem.

Struktura czeskiego rynku kolejowego jest często pokazywana w Polsce jako przykład otwartości na konkurencję.

Ogólnie możemy podzielić przewozy pasażerskie koleją w Czechach na trzy segmenty. Jest otwarty dostęp, wykorzystywany głównie na wspomnianej magistrali Praga – Ostrawa; przewozy te są w pełni komercyjne, a przewoźnicy nie otrzymują dotacji przewozowej. Kursują tam České dráhy pociągami Pendolino i ekspresowymi, wspomniany Leo Express i RegioJet. Otwarty dostęp jest również na linii do Brna, a następnie do Wiednia i Budapesztu oraz na linii przez Brzecław do Bratysławy. Na tych liniach przewoźnicy konkurują w trybie otwartego dostępu.

Drugi segment to połączenia dalekobieżne, zamawiane przez Ministerstwo Transportu. W przeciwieństwie jednak do Polski do wyboru operatora bywa stosowana procedura konkurencyjna. Trzeci segment to przetargi na obsługę połączeń regionalnych, organizowane przez 13 krajów samorządowych i region Pragi. To jednostki administracyjne odpowiadające polskim województwom, ale znacznie mniejsze.

Pana zdaniem otwarcie rynku w Czechach jest sukcesem?

Zdecydowanie tak, jednym z przykładów jest otwarty dostęp w Czechach. Ceny biletów na trasie Praga – Ostrawa obniżyły się, a jednocześnie potroiła się liczba pasażerów w pociągach. Jeśli porozmawiasz z menedżerami w Pradze, to nikt nie myśli o wyjeździe służbowym do Ostrawy lub Ołomuńca w inny sposób niż pociągiem – a mówimy o linii, która wprawdzie przed otwarciem rynku została zmodernizowana, ale tylko do prędkości 160 km/h, więc nie jest to kolej dużych prędkości.

Ogólnie konkurencja spowodowała, że z jednej strony państwowy operator musiał poprawić swoją efektywność, konkurencyjność i organizację, a z drugiej – polepszyła się oferta przewozowa dla pasażerów.

A dlaczego na tych liniach nie ma połączeń Arrivy?

Obecnie nie zdecydowaliśmy się na konkurowanie w formule otwartego dostępu, ale między 2017 a 2019 rokiem oferowaliśmy usługi na trasie na Słowację pięcioma pociągami. W 2019 roku linia ta została dofinansowana przez Ministerstwo Transportu, które po negocjacjach powierzyło nam przewozy na niej. To są połączenia międzyregionalne – przyspieszone; pociągi zatrzymują się co 20-30 minut. Na tej zasadzie obsługujemy linie R21, R22, R24, R26 jednostkami 628.2 [w Polsce oznaczone jako VT628 – przyp. JM], których kupiliśmy aż 50 od Deutsche Bahn. Później udało nam się również wygrać zlecenie na obsługę linii R14 między Libercem a Pardubicami i Ústí nad Łabą. W 2019 roku otrzymaliśmy także dwa kontrakty regionalne w regionie libereckim – również w procedurze rynkowej. Nie były to jednak przetargi, a dialog konkurencyjny z zamawiającym.

Na jaki okres przyznawane są kontrakty przewozowe w Czechach?

Standardowo jest to 10 lat. Są to kontrakty brutto, z kosztami po stronie przedsiębiorstwa. Inaczej jest z przewozami na zlecenie Ministerstwa Transportu – to są kontrakty netto. Nasz został udzielony na trzy lata, a następnie przedłużony o kolejne pięć lat. Obecnie nasze kontrakty z Ministerstwem Transportu obowiązują do grudnia 2027 roku. Z kolei w Libercu i Zlinie mamy 10-letnie kontrakty obowiązujące aż do grudnia 2029 roku. Ponadto obsługujemy również linię S49 w Pradze, którą uruchomiliśmy w grudniu 2018 roku – ale ten kontrakt kończy się w grudniu tego roku. Wymogiem dla nowego operatora było tu bowiem stosowanie systemu ERTMS, którego obecnie nie posiadamy w naszych jednostkach.

A czy obecnie w Czechach prowadzone są przetargi na przewozy?

Cóż, w Czechach zawsze są jakieś przetargi na przewozy. Przykładowo teraz trwa postępowanie na obsługę linii między Pragą a Pilznem. Również region Moraw Południowych prowadzi przetarg na obsługę linii z wykorzystaniem zakupionych z unijną dotacją pociągów RegioPanter. Trwa ciekawe postępowanie międzynarodowe na obsługę linii między Pragą a Monachium. Ruch w interesie jest zatem bardzo duży.

Nie jest jednak tak, że rynek czeski jest całkowicie zliberalizowany. Niektóre regiony są bardziej otwarte na konkurencyjne przetargi, część jednak stosuje bardziej – nazwijmy to – tradycyjne podejście, zlecając przewozy Českim drahom, ale proces liberalizacji na pewno postępuje. Za otwieraniem rynku stoją konkretne argumenty: lepsze wykorzystanie publicznych pieniędzy, wzrost liczby pasażerów, lepsza jakość usług.

W Polsce Arriva składała odwołanie od wymogów przetargu na przewozy w woj. podlaskim…

Przetarg ten zakładał pierwotnie zbyt krótki okres na mobilizację zasobów przez wykonawcę, co potwierdziła Krajowa Izba Odwoławcza. Postępowania powinny być prowadzone tak, by każdy oferent miał czas na przygotowanie się do dobrej obsługi operacyjnej przewozów. Jeśli jest to tylko pół roku, a szkolenie maszynistów trwa co najmniej rok, to niemożliwe jest rozpoczęcie działalności. Minimalny czas od podpisania takiej umowy do uruchomienia przewozów to półtora roku. Wtedy każdy może zagwarantować jakość usług i płynną zmianę przewoźnika, z czego na koniec zadowoleni będą pasażerowie.

Półtora roku to czas minimalny pod warunkiem, że organizator zapewnia tabor. Jeśli przewoźnik musi kupić nowy tabor do obsługi połączeń, to musi mieć na to przynajmniej trzy lata, ponieważ sama produkcja nowego taboru trwa co najmniej dwa lata – a trzeba jeszcze go zamówić.

A co z otwartym dostępem w Polsce? Arriva ma kilka korzystnych dla siebie decyzji UTK, pozwalających na uruchomienie połączeń.

Chcielibyśmy wrócić na linię do Helu, ponieważ był to nasz duży sukces i przyciągnęliśmy do tych pociągów wielu pasażerów. Niestety, w tym roku tych połączeń na pewno nie będzie, ponieważ zarządca poinformował o braku przepustowości linii kolejowych. To jest problem, który należy pilnie rozwiązać.

Nowy wiceminister Piotr Malepszak zapowiedział większe otwarcie rynku kolejowego na prywatnych przewoźników.

Otwieranie rynku musi zacząć się od decyzji politycznych – i myślę że ta wypowiedź to dobry znak. My w Czechach w tej chwili zazdrościmy wam autostrad. Drogi, które Polska wybudowała w ciągu ostatnich 10, lat są imponujące. Myślę jednak, że teraz nadszedł czas, aby poszukać bardziej zrównoważonego transportu i poważnie zainwestować w kolej, także ze względów klimatycznych czy bezpieczeństwa. Polska to duży kraj, ma 38 milionów mieszkańców – to dużo większy rynek dla kolei niż Czechy. Macie też dużą przewagę, którą jest generalnie płaski teren, co ułatwia budowanie i modernizowanie linii.

Rozumiem też doskonale, że liberalizacja przewozów to duża zmiana dla wszystkich uczestników rynku. Arriva chce być oczywiście częścią tego otwarcia, jako firma posiadająca kilkuprocentowy udział w tym rynku. Uważam, że można robić to stopniowo, na spokojnie. Polski rynek jest na tyle duży i rozwojowy, że znajdzie się w nim miejsce dla wielu przewoźników, bez żadnych strat dla tych już działających. Perspektywy są więc bardzo interesujące.