Analiza ryzyka bezpieczeństwa kolejowego w praktyce

Ideą wprowadzenia przepisów rozporządzenia 402/2013 zastępującego wcześniejszą wersję (R. 352/2012) było zastosowanie w kolejnictwie sprawdzonych i od wielu lat wykorzystywanych w innych gałęziach gospodarki metod efektywnie wpływających na wzrost bezpieczeństwa.

W uproszczeniu model postępowania zakłada przyjęcie stanu systemu w danym momencie jako bezpiecznego i badania tego systemu pod kątem ryzyka, w przypadku gdy wprowadzane są do niego zmiany. Planowane do wdrożenia zmiany zawsze w mniejszym czy większym stopniu zaburzą system a zatem konieczne jest prewencyjne sprawdzenie, jakie niosą za sobą ryzyka i zastosowanie środków kontroli mitygujących ryzyko tak dalece jak to tylko możliwe.

Procedura w założeniu jest bardzo prosta. Pierwszym etapem jest stwierdzenie czy zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo. Jeśli tak, to w drugim etapie bada się czy zmiana jest znacząca czy też nie. Jeśli tak, to w trzecim etapie trzeba przeprowadzić analizę ryzyka polegającą na jego ocenie i wycenie. Proces kończy sprawdzenie przez niezależny, zewnętrzny podmiot prawidłowości przeprowadzonej analizy.
Korzyści z zastosowanej CSM RA (wspólnej metody bezpieczeństwa – w tym przypadku odnoszącej się do oceny ryzyka) są rozliczne i wielokrotnie sprawdzone w praktyce nie tylko sektora transportowego, ale także wielu innych działów gospodarki takich jak w przemysł i usługi.

Po pierwsze, minimalizacja ryzyka z samej natury powoduje niższe prawdopodobieństwo ziszczenia się zagrożeń. Po drugie, jeśli doszłoby do zdarzenia kolejowego ważna jest kwestia odpowiedzialności.
Odpowiedzialność za wystąpienie fatalnego scenariusza (czyli za skutki zdarzenia kolejowego) ciąży na danym podmiocie kolejowym w zakresie jego działania. Zakres tej odpowiedzialności może być bardzo szeroki, od form odszkodowawczych aż po odpowiedzialność prawnokarną dla osób zarządu lub nadzoru.

Jeżeli dany podmiot udowodni, iż zrobił wszystko, co możliwe, aby do zdarzenia nie doszło, czyli prawidłowo zanalizował ryzyka i wprowadził odpowiednie środki kontroli, to może skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności.

Jeśli z różnych przyczyn analizy nie były prowadzone lub przeprowadzono je nierzetelnie, to bez wątpienia taka okoliczność będzie obciążająca.

Z doświadczeń kilku ostatnich lat wiadomo, że w Polsce wśród wielu podmiotów kolejowych analizy zmian technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjnych pod względem bezpieczeństwa są traktowane lekceważąco a ich jakość pozostawia wiele do życzenia. W szczególności nie prowadzi się procesu wyceny i oceny ryzyka, oceniając prawie wszystkie zmiany jako nieznaczące. Działania takie są zupełnie niezrozumiałe. Pomijając już aspekty wizerunkowe, moralne i zasady wynikające z przepisów prawa, narażanie się na odpowiedzialność przez brak wykorzystania dostępnych i skutecznych narzędzi budzi duże zdziwienie.

Przepisy zakładają konieczność weryfikacji przez niezależny podmiot tych analiz, w których zmiany uznano za znaczące. Jest to uzasadnione wagą tych zmian oraz efektywnością procesu. Jednak wydaje się, że sama ocena znaczenia zmiany powinna być poddana niezależnej i fachowej ocenie w tych przypadkach, które są niejednoznaczne i rodzą wątpliwości. Co prawda przepisy nie obligują podmiotów kolejowych do takich działań, ale też nie zamykają ścieżki uzyskania eksperckiej opinii akredytowanej jednostki inspekcyjnej w tej sprawie.

W większości przedsiębiorstw kolejowych bezpieczeństwo wskazywane jest jako priorytet, setki firm podpisały deklarację w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa, istnieje cały wachlarz przepisów, wytycznych, instrukcji w tym zakresie. Niestety w praktyce często okazuje się, że w ślad za odpowiednimi zapisami i deklaracjami nie idą konkretne działania lub też działania te są pozorowane.
Oby nie trzeba było doświadczeń „pisanych krwią” w miejsce rozsądnej prewencji.