AllRail odpowiada UTK. „Urząd kreuje pozory otwarcia rynku kolejowego"

– UTK sprytnie manipuluje statystykami, kreując tym samym pozory otwarcia polskiego rynku kolejowego – czytamy na wstępie pisma. Zdaniem AllRail UTK powołuje się na wielość pozytywnych decyzji wydanych przez Prezesa UTK w sprawie otwartego dostępu (czyt. „W latach 2016-2023 Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał ok. 150 decyzji dotyczących otwartego dostępu. Ponad 85% było pozytywnych”). Niestety ta optymistyczna narracja bierze pod uwagę jedynie liczbę wniosków i pozostawia na marginesie liczbę postulowanych połączeń oraz ich relację, a zwłaszcza charakter usługi. – Zwłaszcza jeśli uwzględnimy te ostatnie czynniki, uzyskamy prawdziwy obraz liberalizacji rynku, wyraźnie rozbieżny od narracji UTK – czytamy.

Lista wniosków, które "upadły"

– Tak naprawdę, za dowód otwarcia polskiego rynku kolejowego UTK uznaje wydawanie decyzji przewoźnikom samorządowym lub komercyjnym na usługi o charakterze sezonowym czy niepełnym. Mamy tu na myśli otwarte dostępy dla przewoźników regionalnych i alternatywnych realizujących pojedyncze połączenia w weekendy oraz święta bądź w wakacje letnie czy zimowe. Trudno uznać usługi tego typu za oznakę otwarcia rynku kolejowego. Uzupełniają one wyłącznie niektóre luki, których nie są w stanie zapewnić połączenia organizowane przez organizatorów transportu. Tak samo decyzje dla wniosków, w których przewoźnicy sami muszą rezygnować z przewozu pasażerów w relacjach krajowych, aby w ogóle móc wyjechać na tory, nie mogą być uznane jako otwarcie rynku i stwarzanie warunków do konkurencji – dodaje i wymienia całą listę wniosków przewoźników, które zostały albo odrzucone przez UTK, albo procedowane były w tak przewlekły sposób, iż w rezultacie wnioskujący wycofał wniosek:

1) Decyzja dla Arriva RP z 2016 roku: 9 par pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,
2) Decyzja dla Kolei Mazowieckich z 2016 roku: 4 pary pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia – odmowa,
3) Decyzja dla Arriva RP z 2016 roku: 5 par pociągów w relacji Wrocław Leśnica (Wrocław Nadodrze) – Rzeszów Główny i w relacji powrotnej – odmowa,
4) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku: pociągi w relacji Warszawa Wschodnia – Poznań Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,
5) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku: pociągi w relacji Wrocław Główny – Szczecin Niebuszewo – Wrocław Główny – odmowa,
6) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku: pociągi w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – odmowa,
7) Decyzja dla Arriva RP z 2017 roku: pociągi w relacji Warszawa Wschodnia/Warszawa Gdańska – Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia/Warszawa Gdańska – odmowa,
8) Decyzja dla LeoExpress z 2022 roku (wniosek z 2019): 6 par pociągów w relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – po ponad 2,5 roku czekania na decyzję rezygnacja przewoźnika,
9) Decyzja dla RegioJet z 2022 roku: 9 par pociągów w relacji Wrocław Główny – Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny – odmowa,
10)Decyzja dla RegioJet z 2022 roku: 9 par pociągów w relacji Kraków Główny – Gdynia Główna – Kraków Główny – odmowa.

PKP Intercity samo uruchamia pociągi komercyjne. Te równowadze ekonomicznej nie szkodzą

Wszystkie wskazane połączenia komercyjne, zdaniem UTK, zagrażały równowadze ekonomicznej umów o świadczenie usług publicznych przewoźnika państwowego, który na tych trasach uruchamiał pociągi dotowane. Paradoksem jest jednak to, że własne pociągi tego samego operatora dalekobieżnego, prowadzone na zasadach komercyjnych, nie zagrażały i nadal nie zagrażają pociągom dotowanym. – Czy fakt ten nie powinien być dla regulatora zastanawiający? – pyta AllRail i wskazuje kolejne dane.

1) w relacji Warszawa – Kraków: 15 par komercyjnych pociągów PKP Intercity nie zagraża pociągom dotowanym (przy czym 9 par pociągów Arriva, bądź 6 par LeoExpress, bądź 9 par RegioJet jest zagrożeniem dla równowagi ekonomicznej);
2) w relacji Warszawa – Gdynia: 9 par komercyjnych pociągów PKP Intercity nie zagraża pociągom dotowanym (przy czym 9 par pociagów RegioJet stanowi zagrożenie);
3) w relacji Warszawa – Poznań: 6 par komercyjnych pociągów PKP Intercity nie zagraża pociągom dotowanym (przy czym pociągi Arriva zagrażają równowadze ekonomicznej).

– Jak już wcześniej wspominaliśmy, Urząd Transportu Kolejowego opiera się na wybranych danych statystycznych, aby udowodnić, jak bardzo wspiera otwieranie polskiego rynku kolejowego na konkurencję. I tu znowu regulator powołuje się na wielość pozytywnych decyzji, pomijając fakt, iż większość z nich została wydana państwowemu przewoźnikowi PKP Intercity na połączenia, które oprotestować mogło w praktyce tylko… PKP Intercity – dodaje AllRail.

AllRail podaje kolejne dane dotyczące szczegółom i charakterystyce przyznanych otwartych dostępów, które przywołuje UTK jako dowód otwarcia polskiego rynku kolejowego:

1) Warszawa – Kraków – otwarty dostęp dla 2 par pociągów, czas trwania procedury 834 dni (!),
2) Praga – Gdynia – dostęp ograniczony, zgoda dotyczy tylko 1 z 4 par połączeń (reszta stanowi zagrożenie),
3) Praga – Kraków – otwarty dostęp dla 1 pary pociągów,
4) Warszawa – Poznań – granica państwa (docelowo do Ostendy przez Berlin, Amsterdam i Brukselę) – 1 para pociągów bez możliwości realizacji przewozów w relacjach krajowych,
5) Kraków – Katowice – granica państwa (docelowo do Splitu/Rijeki przez Ostrawę, Wiedeń, Graz i Zagrzeb) – 1 para pociągów sezonowych bez krajowych,
6) Warszawa – Katowice – granica państwa (docelowo do Landeck-Zams przez Ostrawę, Wiedeń i Innsbruck) – 1 para pociągów sezonowych bez przewozów krajowych,
7) Przemyśl – Medyka/Mościska – 1 para pociągów będąca wydłużeniem obecnej relacji pociągów przewoźnika o 14 km.

Niezwykle czasochłonne procedowanie decyzji

UTK tłumaczy swoje działania jako zgodne z prawem europejskim (czytamy: „Regulacje dotyczące otwartego dostępu wynikają z przepisów prawa UE. Prezes UTK nie stosuje żadnych odstępstw w tym zakresie”).
Proste procedury, które nie powinny trwać dłużej niż dwa miesiące, są w Polsce procedowane od czterech do sześciu miesięcy (!). Z kolei procedury złożone, związane z badaniem równowagi ekonomicznej, pomimo wprost określonych terminów w rozporządzeniach europejskich, przeciągane są do tego stopnia, że przewoźnicy sami z nich rezygnują, ponieważ w międzyczasie zmieniają się uwarunkowania rynkowe (tak stało się w przypadku procedury Leo Express na usługi Kraków – Warszawa: od złożenia do wydania decyzji o umorzeniu, postępowanie trwało blisko 1000 dni).

– Procedury w Polsce są przedłużane, nie wspominając nawet o stosowanych przez UTK praktykach takich jak niepublikowanie powiadomień w terminie czy też niewydawanie decyzji w terminie pomimo jasno wskazanych przez przywoływane przepisy terminów – uważa szef organizacji, Nick Brooks.

UTK także dodaje: „Wszystkie decyzje administracyjne Prezesa UTK dotyczące otwartego dostępu podlegają […] kontroli sądowej – strony niezadowolone z rozstrzygnięć organu mogą korzystać ze środków odwoławczych”.

– We wskazanym przez regulatora przypadku Arriva RP w sądzie administracyjnym wygrała spór z UTK, jednakże to Urząd zaskarżył decyzję sądu do kolejnej instancji. Finalnie, ukończenie procedury odwoławczej trwało 5 lat od złożenia wniosku o otwarty dostęp. Po takim okresie nawet pozytywna decyzja w procesie odwoławczym nie doprowadzi do uruchomienia usług, ponieważ zamiary takie są udaremniane już na wcześniejszym etapie. Czy fakt ten nie jest sam w sobie dowodem na mankamenty obowiązującego w Polsce systemu otwierania rynku? – dodaje Brooks.