AllRail: Fuzja Eurostara i Thalys zaszkodzi kolei

Pomysł połączenia dwóch europejskich operatorów pociągów dużych prędkości – Eurostara i Thalys – zaczął być w ostatnim czasie ponownie dyskutowany. Powstały w ten sposób przewoźnik miałby przybrać nazwę handlową Green Speed. Choć już obecnie obie spółki mają wspólnego udziałowca (są nim francuskie koleje państwowe SNCF, które w przypadku Eurostara są właścicielem większości akcji), na zacieśnienie ich związków musiałaby wyrazić zgodę Komisja Europejska. Argumentami podawanymi przez zwolenników takiego kroku są większe możliwości pozyskiwania nowych pasażerów (przewidywany wzrost ma sięgnąć ponad 10 mln osób rocznie – z obecnych 18,5 mln do 30 mln pasażerów), a tym samym – większe zrównoważenie transportu.

Konkurencja we Włoszech kontra monopol w zachodniej Europie

Innego zdania są władze stowarzyszenia prywatnych europejskich przewoźników kolejowych AllRail.EU. – Sieć linii dużych prędkości w północno-zachodniej Europie obejmuje Londyn, Paryż, Brukselę, Amsterdam i Kolonię. Jej zasięg można porównać do włoskiej sieci KDP, obejmującej Turyn, Mediolan, Wenecję, Bolonie, Rzym i Salerno.

– Właśnie Włochy są krajem wiodącym pod względem wzrostu znaczenia roli kolei. Udało się to osiągnąć dzięki konkurencji między dwoma niezależnymi od siebie operatorami, uruchamiającymi pociągi na tych samych liniach – argumentują eksperci stowarzyszenia. Na poparcie tej tezy przytaczają dane statystyczne: od czasu wejścia na włoskie tory niezależnego przewoźnika Italo średnia cena biletu na pociąg dużej prędkości zmalała we Włoszech o 40% przy jednoczesnym wzroście o 100% łącznej frekwencji. Wzrósł również udział kolei w przewozach na głównych trasach, który – według informacji AllRail – wynosi obecnie ok. 70%.

"Fuzja monopolistów tylko pogorszy sytuację"

– Porównajmy ten sukces do sytuacji w północno-zachodniej Europie: sieć KDP jest podzielona na oddzielne trasy, z których każda jest opanowana od 25 lat przez Thalys lub Eurostara, a obaj przewoźnicy mają łącznie niewiele więcej taboru, niż pozyskało Italo w ciągu zaledwie 8 lat – czytamy w komunikacie stowarzyszenia. Wspomniany włoski operator, choć nie miał nigdy pozycji monopolisty, rozbudował w tym czasie swoją flotę do 47 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przedstawiciele AllRail podkreślają także inne czynniki, które powinny działać na korzyść KDP na północy kontynentu, takie jak większe i gęściej rozmieszczone ośrodki miejskie. Zdaniem sekretarza generalnego stowarzyszenia Nicka Brooksa model rynku oparty na dominacji jednego z przewoźników na danej trasie nie pozwala w pełni odblokować potencjału rozwoju kolei. – Fuzja dwóch obecnych monopolistów tylko pogorszy dodatkowo sytuację – ostrzega Brooks.

Receptą na zwiększenie roli kolei – a tym samym osiągnięcie stojących przed Europą celów w zakresie ochrony środowiska – byłoby, zdaniem AllRail, wprowadzenie ułatwień dla nowych przewoźników chętnych do obsługi sieci we Francji, Wielkiej Brytanii czy Holandii. – Na przykład Eurostar jako jedyny dysponuje dziś taborem dostosowanym specjalnie do obsługi linii pod Kanałem La Manche. Są to, między innymi, jednostki wyprodukowane w latach 90. XX wieku za pieniądze państwowe (Eurostar posiada jednak także nowe pojazdy od Siemensa - dop. red). Dominujący przewoźnicy powinni zostać zobowiązani do wynajmowania tego rodzaju używanych pojazdów nowym przewoźnikom na tych samych zasadach, jakie stosują wobec spółek należących do ich grup kapitałowych – uważa sekretarz.