AllRail: Czy „Zielony Ład” przyspieszy liberalizację rynku?

Misją stowarzyszenia jest działanie na rzecz otwierania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej. – Dowody wskazują, że w tych krajach, w których już zdecydowano się na takie rozwiązanie, skorzystali na nim zarówno pasażerowie, jak i podatnicy oraz środowisko naturalne, nastąpił też wzrost sektora kolejowego jako całości – przekonuje Brooks. Jak dodaje, powołując się na konkluzje ubiegłorocznego raportu sektorowego niemieckiego Urzędu Antymonopolowego, ograniczanie konkurencji przynosi skutki odwrotne. W ocenie sekretarza, mimo przyjmowania przez Komisję Europejską kolejnych rozwiązań liberalizujących rynek (ostatnim z nich są elementy IV Pakietu Kolejowego), w skali całego kontynentu proces wprowadzania zasad konkurencji na tory przebiega o wiele wolniej, niż np. na rynku lotniczym, i prawdopodobnie potrwa jeszcze wiele lat.

Zbyt wolna liberalizacja

Bilans ostatniego roku – podobnie jak kilku poprzednich – jest w ocenie AllRail niezadowalający. Jedynym nowo powstałym, działającym w dużej skali przewoźnikiem uruchamiającym pociągi na podstawie otwartego dostępu był FlixTrain, który rozpoczął działalność w Niemczech w 2018 r. (częściowo na bazie majątku przewoźnika Locomore, który podjął taką próbę o kilka lat wcześniej). Według organizacji lobby dominujących do tej pory w poszczególnych krajach przewoźników skutecznie przeciwstawia się wprowadzaniu w życie liberalizacji w praktyce.– Rynkowy filar IV Pakietu Kolejowego w praktyce zacznie działać dopiero w roku 2030. Warto zwrócić uwagę, że ci sami dominujący w swoich krajach przewoźnicy, którzy wzywają do wolniejszego otwierania rynku, jednocześnie wspierają je, gdy chodzi o rynki inne, niż ich macierzyste – komentuje Brooks, podając przykład holenderskich kolei państwowych NS i ich działającej w Niemczech spółki zależnej Abellio.

Wśród przykładów Brooks podaje przypadek francuskiego niskokosztowego przewoźnika dużych prędkości Ouigo. Jego ekspansja jest finansowana przez właściciela – coraz mocniej zadłużone francuskie koleje państwowe SNCF, co jest równoznaczne z dotowaniem go z pieniędzy publicznych. Inny z argumentów na poparcie tej tezy to trwające rozmowy w sprawie połączenia Eurostara i Thalys, które doprowadziłoby do większej koncentracji rynku, ograniczając klientom kolei pole wyboru. Niepokój stowarzyszenia budzi też zapowiedź zacieśnienia współpracy między narodowymi przewoźnikami w Niemczech, Francji, Włoszech i nienależącej do UE Szwajcarii, co w jej ocenie grozi zmarginalizowaniem konkurencji w przewozach międzynarodowych między tymi państwami.

Dystrybucja biletów: Brak współpracy z mniejszymi przewoźnikami

Ważne miejsce w argumentacji lidera AllRail zajmują też kwestie związane z dystrybucją biletów. – W Polsce dominujący przewoźnik PKP IC odmawia udostępniania swoich danych większości niezależnych dystrybutorów. Jednocześnie własny system sprzedaży przewoźnika pozostawia wiele do życzenia. W Szwecji natomiast sprzedawca biletów kolei państwowych SJ, którego udział w rynku sięga 97%, nie chce uwzględniać w swoim systemie internetowym oferty przewoźników niezależnych, co pogarsza dostępność kolei. W kraju, w którym narodził się „wstyd przed lataniem” (flygskam), zakrawa to na gorzką ironię – krytykuje Brooks. Co więcej – Rada Europejska, złożona z przedstawicieli rządów państw członkowskich (na ogół reprezentujących interes dominujących przewoźników), usiłuje zablokować przegłosowany w listopadzie 2018 r. przez Parlament Europejski nakaz zmiany tej sytuacji.

Wśród dotychczasowych sukcesów wymienia udaną liberalizację rynku kolei dużych prędkości we Włoszech: w ciągu siedmiu lat od rozpoczęcia przewozów przez niezależnego przewoźnika Italo popyt na przejazdy KDP wzrósł o przeszło 100%. Niezależni operatorzy dzięki wygranym przetargom na przewozy zwiększyli też swój udział w rynku szwedzkim. Sprzyjające konkurencji przepisy wprowadzono w Finlandii. – Stało się tak jednak raczej mimo unijnej legislacji, niż dzięki niej – twierdzi sekretarz generalny AllRail.

Perspektywy na rok 2020 – brak większych zmian

Rozpoczynający się rok będzie wobec tego – zdaniem stowarzyszenia – trudny z perspektywy niezależnych przewoźników. Brooks dostrzega jednak również wydarzenia dające nadzieję na postępy liberalizacji. Jednym z nich jest przetarg na obsługę pakietów linii dużych prędkości w Hiszpanii. Autor artykułu w IRJ zauważa jednak, że największym graczem na tym rynku pozostanie hiszpański przewoźnik państwowy Renfe, zaś dwaj pozostali zwycięzcy są zależni od państwowych kolei francuskich (Rielsfera) i włoskich (Ilsa). Nowi operatorzy rozpoczną obsługę linii wraz ze zmianą rocznego rozkładu jazdy – 14 grudnia. Również we Francji do rywalizacji z uruchamianymi przez SNCF pociągami TGV stanie włoska Trenitalia.

Plany rozwoju mają też jednak przewoźnicy prywatni. Na przykład RegioJet zamierza wkroczyć na trasę Praga – Budapeszt, wspomniany już FlixTrain zapowiedział natomiast uruchomienie pociągów Paryż – Bruksela. Również niezależni dystrybutorzy biletów planują wprowadzenie innowacji, takich jak planery podróży z wykorzystaniem różnych środków transportu, zoptymalizowanych pod kątem parametrów wybranych przez pasażera (co do zasady, szkieletem takich podróży mają jednak pozostać połączenia kolejowe).

– Wciąż brakuje niezależnych spółek kolejowych, które dokonałyby wyłomu w pozycji dominujących graczy na rynku europejskim. W roku 2020 zapewne się to nie zmieni – przewiduje Brooks. Jak twierdzi, stan ten powinien budzić obawy o przyszłość kolei jako całości oraz o konsekwencje dla środowiska naturalnego, ponieważ skuteczna konkurencja z innymi, mniej ekologicznymi środkami transportu nie jest możliwa bez konkurencji między samymi przewoźnikami kolejowymi.

Nadzieja w nowej KE?

Nadziei na zmiany AllRail upatruje w programie „Zielony Ład”, zaproponowanym przez nową przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulę von der Leyen. Jak wyjaśnia, postawiony w nim cel osiągnięcia przez UE neutralności klimatycznej nie jest możliwy bez zdecydowanego zwiększenia udziału kolei w europejskim miksie transportowym. – Jeśli jednak kolej pozostanie jedyną gałęzią transportu zdominowaną przez państwowe spółki, innowacje i konkurencja, niezbędne do przejęcia dużej liczby pasażerów z transportu drogowego czy powietrznego, nie będą mogły zaistnieć – przekonuje Brooks. Jego zdaniem kolejowy monopol będzie także droższy z punktu widzenia budżetu publicznego, co sprawi, że na utrzymywanie kolei pasażerskiej o wysokim standardzie będą mogły pozwolić sobie jedynie bogatsze państwa.

W ocenie sekretarza stowarzyszenia w dotychczasowych działaniach KE brakowało rozwiązań mogących przyciągnąć kapitał prywatny do inwestowania w kolej pasażerską, co mogłoby się przełożyć na szybszy wzrost przewozów. Jak podkreśla Brooks, czasu na działanie jest coraz mniej. – Von der Leyen zdaje sobie sprawę, że jeśli unijne cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte w ciągu pięciu najbliższych lat, potem będzie za późno – uważa.