Albo nastąpi poprawa warunków konkurencyjności kolei w Polsce, albo...

Przewozy towarowe wyszły z roku 2020 z wynikami pogorszonymi w porównaniu do 2019 r. Praca przewozowa w 2020 r. zmniejszyła się o 6,62% w czym znacząco pomógł grudzień. W kwietniu było to 22% mniej, a w grudniu 12,6% więcej. Grudniowa poprawa nie odwraca jednak ujemnego rezultatu. Za to wgląd w dane miesięczne pokazuje coś więcej − w zasadzie dość oczywistą i łatwą do przewidzenia zależność wahania pracy przewozowej od wahań zapotrzebowania na energię elektryczną. Wrażliwość ta okazała się bardzo wyraźna i mocna. W miesiącu, w którym zapotrzebowanie na energię zmniejszyło się o 9,8%, przewozy spadły o 22%, a gdy wzrosło o 4,28 %, przewozy skoczyły w górę o 12,67%. Obrazuje to - może dobitniej niż wieloletnie statystyki - zależność kolei towarowej od przewozów węgla kamiennego do elektrowni. W tak zwanej bazie pracują elektrownie zasilane węglem brunatnym, a więc zmiany zapotrzebowania biorą na siebie te spalające węgiel kamienny i prawdopodobnie stąd aż tak ostre reakcje.

Warto też zwrócić uwagę, że już w roku 2019 miał miejsce pewien spadek przewozów pomimo wzrostu Produktu Krajowego Brutto, co oznacza pojawienie się niekorzystnego trendu niezależnie od COVID i od PKB. Przypominanie o konieczności przemyślenia przyszłości kolei w kontekście zmian struktury gospodarki, a zwłaszcza górnictwa, energetyki i przemysłu ciężkiego, wydawało się być rzucaniem grochem o ścianę. Przynajmniej w tym aspekcie są jakieś pozytywne przemyślenia, choć jeszcze nie fakty, ale dobre i to. Z jednej strony temat zaczyna być obecny w publicystyce co można zauważyć w artykule Michała Szymajdy w RK 12/2020. Z drugiej − doczekaliśmy się wreszcie projektu Polityki Energetycznej Polski do 2040. Dotychczas zachęcając kolejowych strategów do skupienia uwagi na prognozach energetyki, musiałem przyznawać, że skupienie uwagi na czymś, czego nie ma, jest trudne. Skoro jednak mamy już projekt PEP, kolejarzy powinno zainteresować przewidywanie zużycia węgla jako źródła energii. W myśl projektu zmniejszy się ono w 2030 do 2/3 poziomu z 2020, a w 2040 poniżej połowy 2020, a około 2050 r. nastąpi prawdopodobnie pełna dekarbonizacja.

W portalu Wysokie Napięcie w marcu 2020 w tekście poświęconym wydobyciu węgla zestawiono wydobycie przewidywane przez kilka strategii i prognoz z lat 1984-2019. Miały one dwie wspólne cechy. Po pierwsze − przyjmowano politycznie bezpieczny wariant, z którego wynikało, że w ciągu dekady czy dwu wydobycie będzie z grubsza biorąc takie samo jak w roku, w którym strategie zatwierdzano. Po drugie – rzeczywistość mniej lub bardziej drastycznie weryfikowała je w dół. Przewidywania Głównego Instytutu Górnictwa z 1984 r. zakładały na 2000 r. wydobycie 195 mln ton, było 102 mln ton. Prognoza Ministerstwa Gospodarki i Pracy z 2004 r. zakładała na rok 2020 aż 89 mln ton, a już w 2019 r. było tylko 61,5 mln ton.

Na tym tle założenia obecnego projektu trochę lepiej kontaktują z realiami choć można je oceniać jako niezbyt odważne. Pytanie, co będzie, gdy przejdą procedurę konsultacji i akceptacji, a jeszcze ciekawsze jest, co na to powie rzeczywistość gospodarcza. Trend pokazany w Wysokim Napięciu jest miarowy i zwiastuje zerowe wydobycie już w 2040, a nie 2050 r. Tak czy owak w planowanie rozwoju polskiej kolei trzeba wkalkulować powyższe trendy. Pamiętajmy, że następuje zwiększenie efektywności elektrowni – w modernizowanych elektrowniach cieplnych potrzeba będzie mniej węgla na wyprodukowanie jednostki energii elektrycznej, a na dodatek w miarę zmniejszania produkcji odstawia się generatory najmniej efektywne. Utrzymuje się trwały trend zmniejszania energochłonności gospodarki − potrzeba mniej energii na wytworzenie jednostki PKB. Warunki wydobycia są coraz trudniejsze i krajowy węgiel drożeje, co sprzyja importowi. Co prawda importowany węgiel też trzeba gdzieś zawieźć, najlepiej koleją, ale ostatnio coraz bardziej widoczny jest – w miejsce spalania węgla z zagranicy - import tańszej energii elektrycznej, co obywa się bez kolei.

Tymczasem to właśnie węgiel wieziony dla energetyki zapewnia tony i tonokilometry, umożliwia formowanie ciężkich pociągów opłacalnych dla przewoźnika i płacących podwyższone opłaty zarządcy infrastruktury.

Francja zapewne nie jest krajem marginalizującym kolej, przeciwnie − w wielu sprawach przoduje, a więc warto przez chwilę spojrzeć na losy kolei towarowej w zdekarbonizowanej już dawno Francji. SNCF w kategorii towarowej od dawna jest trzecią koleją Europy Zachodniej, za Niemcami, ale też za Polską, pomimo znacznie większych: populacji, terytorium i PKB. Udział kolei francuskiej w przewozach towarowych w kraju jest mniejszy niż w większości krajów Europy Zachodniej, także w Polsce, Niemczech, nie mówiąc już o Austrii i Szwajcarii i na razie są tylko plany jej zwiększania. Warto więc mieć przed oczyma tę sytuację, myśląc o kolei w Polce w nadchodzących dekadach. Albo nastąpi poprawa warunków konkurencyjności, co zależy od państwa i PLK, a przewoźnicy wzmocnią starania o powrót na stare i wejście na nowe rynki, nie tylko intermodalne, albo czeka nas redukcja przykra dla środowiska naturalnego, przewoźników i infrastruktury.