80 lat przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe (historia spółki)

Historia kolei na ziemiach polskich zaczyna się, gdy Polski nie było jeszcze na politycznej mapie Europy, a jej ziemie były podzielone między trzy mocarstwa: Rosję, Prusy i Austrię. Do czasu I wojny światowej sieci kolejowe w trzech zaborach rozwijały się odrębnie, zgodnie z politycznymi i strategicznymi racjami państw zaborczych.

Za pierwszą polską linię kolejową przyjęto uważać Warszawsko – Wiedeńską Drogę Żelazną. Na mocy ukazu carskiego z 1834 roku powołano Towarzystwo Warszawsko – Wiedeńskiej Drogi Żelaznej. Trasa „Wiedenki” przebiegała przez Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice Będzińskie. W 1840 roku ruszyły roboty. Powstała linia jednotorowa, ale z torowiskiem przygotowanym pod dwa tory (drugi ułożono w latach 1872 – 1880), z trakcją parową i szynami stalowymi. Pierwszy pociąg przejechał nią jedynie krótki odcinek Warszawa – Grodzisk (dziś: Mazowiecki) 14 czerwca 1845 roku. Całą linię ukończono w 1848 roku. Powiązanie jej z kolejami: Górnośląską z Wrocławia, Północną Cesarza Ferdynanda z Wiednia i Krakowsko-Górnośląską z Krakowa stało się zaczątkiem międzynarodowej sieci kolejowej w Europie Środkowej. Początkowo linia była nierentowna. W 1858 roku rząd carski oddał ją w dzierżawę niemieckiej spółce kapitałowej, od której wykupił ją Leopold Kronenberg, warszawski bankier. W rękach prywatnych pozostawała do 1912 roku, kiedy rząd carski zdecydował się ją kupić wraz z liniami Koluszki – Łódź – Kalisz i Warszawa – Bydgoszcz.

W tym samym czasie, ale dużo szybciej, postępowała budowa kolei w Prusach. Już w 1842 roku otwarto pierwszy na obecnym obszarze Polski odcinek kolei z Wrocławia do Oławy, przedłużony jeszcze w tym samym roku do Brzegu, a w 1843 roku do Opola. Choć Warszawsko – Wiedeńską Drogę Żelazną uważa się za pierwszą, to przed otwarciem pierwszego jej fragmentu, ukończono już linie z Berlina do Szczecina, z Wrocławia do Świebodzic i z Wrocławia do Legnicy. W ten sposób Wrocław stał się pierwszym węzłem kolejowym na ziemiach polskich. Pierwsze połączenia długodystansowe łączyły Wrocław z Górnym Śląskiem i Berlinem, Szczecin z Berlinem i Poznaniem oraz Gdańsk i Królewiec z Berlinem – od początku więc zaznaczało się zorientowanie sieci na Berlin. Najszybciej zagęszczała się sieć kolejowa Śląska, gdzie budowano odgałęzienia od głównej magistrali Berlin – Wrocław – Zagłębie Górnośląskie. W Zagłębiu otwarto też pierwsze, bo już w 1852 roku, koleje wąskotorowe, które początkowo miały trakcję konną. Ekspansywność przemysłu, ale też i polityka rządu, który doceniał znaczenie kolei w integrowaniu zabranych Polsce ziem z Prusami sprawiły, że kolej w zaborze pruskim rozwijała się najszybciej.

W Galicji pierwszą linią była Kolej Krakowsko – Górnośląska, która połączyła Kraków ze Śląskiem i Warszawą: 13 października 1846 r. uroczyście oddano do eksploatacji linię z Krakowa do Mysłowic, dokąd od lutego 1846 roku docierały już pociągi z Wrocławia. Kilka lat później do Krakowa dotarła przez Oświęcim Kolej Północna, która z miasta Kraka biegła dalej na wschód, wzdłuż krawędzi Karpat, przez Tarnów, Rzeszów i Przemyśl do Lwowa. Gdy w zaborze niemieckim był już ukształtowany zasadniczy kościec sieci kolejowej, w pozostałych zaborach istniały jedynie pojedyncze magistrale długodystansowe. Przez długi czas Królestwo Polskie, które należało politycznie do Rosji, nie miało z nią kolejowego połączenia. Dopiero w 1862 roku została otwarta Kolej Warszawsko-Petersburska. Było to pierwsze – szerokotorowe – połączenie Królestwa z Rosją. I tak na terenie Królestwa istniały dwa odrębne systemy kolejowe – szerokotorowy i normalnotorowy (wcześniej powstała normalnotorowa Kolej Warszawsko – Wiedeńska). Oba systemy w 1876 roku zostały połączone linią obwodową w Warszawie z torami jednej i drugiej szerokości. Przewóz pasażerów między dworcami warszawskimi odbywał się tramwajem konnym.

Do wybuchu I wojny światowej zbudowano prawie połowę całej sieci kolejowej Polski. Najszybciej prace postępowały w zaborze niemieckim. W tym czasie powstawały też liczne koleje dojazdowe, przeważnie wąskotorowe. Największe systemy wąskotorówek powstawały na Pomorzu Zachodnim, Żuławach, w Krajnie oraz Wielkopolsce. W zaborze austriackim tempo budowy kolei było znacznie wolniejsze. Największą inwestycję tego okresu stanowiła „linia transwersalna” biegnąca wzdłuż Karpat dolinami i kotlinami na trasie Zwardoń – Żywiec – Sucha Beskidzka – Chabówka – Nowy Sącz – Stróże – Jasło – Krosno – Zagórz. W sumie sieć kolejowa Galicji była znacznie rzadsza niż na ziemiach w granicach Niemiec, ale gęstsza niż w Królestwie. Największym jej mankamentem był brak połączeń ze środkową Polską. Nie uległa poważniejszej rozbudowie po 1914 roku. Uzupełniono jedynie połączenia z resztą kraju i zagęszczono sieć w Kotlinie Sandomierskiej, a wielkim przekształceniom uległ jednak węzeł krakowski. Najwolniej postępowała budowa kolei w Królestwie. Linii lokalnych prawie nie budowano, a sieć kolei wąskotorowych rozwijała się jedynie w okolicach Warszawy. Linie, które tu wybudowano do I wojny, powstawały na terenie słabo zaludnionym i mało rozwiniętym gospodarczo. Przesłankami do ich budowy były najczęściej względy wojskowe. Podczas I wojny światowej nastąpił gwałtowny rozwój sieci kolejowej. Kładziono tory, zazwyczaj prowizorycznie – nawet długie linie powstawały
w kilka miesięcy. Najwięcej powstawało kolei wąskotorowych, budowanych przez Niemców w celu intensywniejszej eksploatacji okupowanego terenu.

Kiedy w 1918 roku Polska odzyskała niepodległość, odziedziczyła też trzy odrębne i bardzo słabo powiązane sieci kolejowe. Na 1000-kilometrowej granicy między zaborem niemieckim i rosyjskim istniało 7 kolejowych przejść granicznych, a 16 linii z zachodu kończyło się „ślepo” przed granicą. Sieci kolejowe Królestwa Polskiego i Galicji na 500-kilometrowej granicy miały tylko jeden punkt styczny, a 6 linii z południa urywało się przed granicą. Trzy sieci różniły się poziomem technicznym, szerokością toru, systemem urządzeń, przepisami, instrukcjami, kwalifikacjami kolejarzy. Rozpoczęto scalanie trzech kolei w jedną, spójną, ujednoliconą technicznie i organizacyjnie sieć. Pilną sprawą była też budowa linii Warszawa – Poznań – ukończono ją w 1921 roku, oddając do użytku odcinek brakujący Strzałkowo – Konin – Kutno. Już w pierwszych latach niepodległości fundamentem odbudowy, rozwoju i modernizacji polskich kolei stał się silny przemysł krajowy, produkujący tabor na europejskim poziomie technicznym, materiały nawierzchniowe, specjalistyczne maszyny itp. W okresie międzywojennym Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce („Fablok”) w Chrzanowie i H. Cegielski w Poznaniu dostarczały kolei ponad 1100 parowozów pasażerskich i towarowych, serii: Tr21, Ok22, Ty23, Os24, OK127, Pu29, Pt31, OKz32 Pm36, Ty37. Polskie parowozy zdobyły renomę w świecie i były eksportowane do wielu krajów. W latach 1930 – 33 oddawano odcinkami największą inwestycję kolejową Polski międzywojennej – magistralę węglową Herby – Karsznice – Inowrocław – Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia. W latach międzywojnia w Warszawie przebito tunel pod Śródmieściem, zbudowano drugi most przez Wisłę i linią średnicową połączono w 1933 roku Dworzec Główny (d. Wiedeński) ze Wschodnim. W 1926 roku, Prezydent RP rozporządzeniem z dnia 27 września, przywrócił Ministerstwo Komunikacji i utworzył przedsiębiorstwo o nazwie „Polskie Koleje Państwowe”.

Lata II wojny światowej były czasem zniszczeń i demontażu dokonywanych przez okupantów. W wyniku działań wojennych zniszczono 38 proc. szlaków kolejowych, 46 proc. mostów, 37 proc. budynków kolejowych i 72 proc. urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów. Posuwające się naprzód wojska radzieckie przebudowywały główne linie na szerokotorowe. Poniemieckie szlaki kolejowe ziem zachodnich i północnych Armia Czerwona traktowała jako „zdobycz wojenną”, a szyny i tabor wywożono w głąb Rosji. Po II wojnie światowej rozpoczął się okres odbudowy sieci kolejowej – zniszczenia wojenne usunięto w zasadzie do 1949 roku, uruchamiając ponad 90 procent przedwojennej infrastruktury, a w 1950 roku czynne już były wszystkie zelektryfikowane przed wojną linie. Po 1950 r. przystąpiono do budowy nowych. Najważniejsza z nich to magistrala Skierniewice – Pilawa – Łuków, umożliwiająca tranzytowe przewozy z pominięciem Warszawy. Po odbudowie zniszczonej trakcji elektrycznej węzła warszawskiego, przystąpiono do jej rozszerzania na inne przeciążone szlaki. Założono Szybką Kolej Miejską w Trójmieście, a od 1954 roku zaczęto elektryfikowanie szlaków dalekobieżnych – najpierw do Łodzi i Katowic, a następnie z Warszawy do Poznania, z Katowic do Krakowa, Rzeszowa i Medyki oraz z Katowic do Wrocławia.

Ostatni okres intensywnej rozbudowy sieci kolejowej Polski przypadł na lata 70. XX wieku. Zbudowano wtedy kilka ważnych linii tworzących nowe połączenia międzyregionalne. Największa inwestycją lat 70. i całego okresu powojennego jest Centralna Magistrala Kolejowa, uruchamiana odcinkami w latach 1974 – 1977 na trasie z Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego. Była to pierwsza linia w Polsce dostosowana do prędkości 160 km/h. Początkowo miała służyć głównie przewozom węgla z Zagłębia Górnośląskiego, z czasem stała się trasą przede wszystkim pociągów ekspresowych, pozwalając skrócić czas jazdy z Warszawy do Katowic do 2 godzin i 45 minut, a z Warszawy do Krakowa do 2 godzin i 40 minut. Ostatnia wielka inwestycja Szerokotorowa Linia Hutniczo-Siarkowa od granicy z Ukrainą do Huty „Katowice”, ukończona w 1979 roku. Miała służyć głównie importowi rudy żelaza z b. ZSRR oraz eksportowi siarki bez przeładunków na stacji granicznej.

Po II wojnie światowej, kiedy większość kolei europejskich z coraz większym trudem walczyła z samochodami i samolotami o utrzymanie pozycji na rynku transportowym, polskie koleje odwrotnie – aż do lat 80. borykały się z nadmiarem popytu na swoje usługi i musiały stosować priorytety oraz różne ograniczenia w przyjmowaniu ładunków do przewozu. Przez 40 lat PKP woziły pasażerów i towary „ponad stan”, ponad swoje możliwości. W latach 70. PKP przewożąc po 1150 mln pasażerów i prawie 500 mln ton ładunków rocznie, były największym europejskim (nie licząc ZSRR) przewoźnikiem kolejowym, bijąc rekordy wydajności kolejarzy, obciążenia linii, wykorzystania lokomotyw i wagonów. Koleje polskie wykonywały większą pracę przewozową niż francuskie i zachodnioniemieckie razem! Nieustanna nadwyżka popytu nad podażą wymuszała przez dziesiątki lat ekstensywny, ilościowy rozwój potencjału kolei, zwłaszcza duże zakupy taboru, kosztem doskonalenia jakości usług, na co nie starczało środków. Zmiany polityczne, jakie zaszły po 1989 roku, spowodowały załamanie się obrotu towarowego między dawnymi państwami RWPG: przewozy towarowe zmalały z 482 mln ton w 1980 roku do 202 mln ton w 1992 roku. W wyniku wzrostu obrotów z państwami zachodnimi dużą część ładunków przejął prywatny transport samochodowy. W lata 90. XX wieku PKP weszły więc z nadwyżką kadr, taboru i sprzętu w stosunku do zmniejszających się potrzeb, a jednocześnie z opóźnieniami w modernizacji infrastruktury, taboru i z niższym standardem usług niż na Zachodzie. Liczba pasażerów PKP zmalała z 1100 mln w 1980 roku do 549 mln w 1992 roku.

Reformowanie przedsiębiorstwa PKP rozpoczęło się w 1990 roku. W pierwszym etapie nastąpiło m.in. wydzielenie z PKP zakładów zaplecza technicznego i przekształcenie ich w samodzielne podmioty gospodarcze, likwidacja rejonów przewozów i utworzenie stacji rejonowych, powołanie w Dyrekcji Generalnej PKP i w dyrekcjach okręgowych biur handlowych: pasażerskich i towarowych, organizujących działalność marketingową, zmniejszenie liczby pracowników, kasacja lub wyprzedaż części zbędnego taboru. W 1996 roku rozpoczął się pilotażowy program restrukturyzacji PKP na terenie Wschodniej DOKP. W 2000 roku sejm uchwalił Ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP. Rok później rozpoczęły działalność Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna i spółki zależne, m.in. PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne, PKP Cargo, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Informatyka.