60 lat EN57. Historia toczy się na naszych oczach

Na początku 1962 roku z hal wrocławskiego Pafawagu wyjechał pierwszy gotowy do pracy z pasażerami elektryczny zespół trakcyjny serii EN57. „001” rozpoczął prace w okolicach Krakowa, gdzie 2 lutego 1962 roku obsłużyć miał m.in. trasę Wadowice – Trzebinia i inne linie krakowskiego węzła. Choć seryjna produkcja pojazdu, który miał konsumować efekty pierwszej masowej powojennej elektryfikacji szlaków kolejowych, bez wątpienia była osiągnięciem odbudowującej się po wojnie Polski, to chyba nikt nie spodziewał się, że przestarzała w momencie rozpoczęcia produkcji konstrukcja, będzie twarzą nie tylko kolejnych elektryfikacji lat 80., ale w służbie utrzyma się do lat 20. XXI wieku. I to, w wielu przypadkach, w niemal niezmienionej formie.

Wszelkie próby zastąpienia EN57 nowocześniejszymi pojazdami jak na razie nie udały się z prostego powodu – było ich za dużo. Pojazdy były tanie w produkcji, a gdy już krajowy przemysł przedstawił nieco bardziej zaawansowane projekty: jak aglomeracyjne EW58 czy EW60, a później – w latach 90. ED72 i ED73, PKP w dobie kryzysu przewozów nie miało żadnych możliwości finansowych, występowały też trudności z częściami zamiennymi i naprawą nielicznych „rodzynków”. Problem trwa do dziś: choć w ostatnich latach marszałkowie województw zrobili niezwykle dużo w kierunku wymiany taboru, to nawet najliczniejszy nowoczesny EZT na Polskich torach – Impuls z Newagu, wciąż jest wielokrotnie mniej liczny niż EN57 i jego wielorakie mutacje (według dostępnych danych w latach 1962-1993 wyprodukowano 1429 tych pojazdów, co czyni ten pojazd największą serią zespołów trakcyjnych na świecie!).

Czas modernizacji EN57

Do pomysłu modernizacji EN57 wrócono w latach 2006-2007, gdy zaczęły powstawać pierwsze „Spoty”, czyli „kible” (ta nazwa przylgnęła do tego typu pojazdu) modernizowane za unijne pieniądze. 75 pojazdów dostało nowe czoła i nowe kabiny, przebudowano w nich toalety, zlikwidowano część ścianek działowych, wymieniono fotele i część osprzętu elektrycznego. Dziś modernizacje te budzą tylko uśmiech na twarzy, jednak w momencie gdy je wykonywano, stanowiły istotne unowocześnienie floty PKP Przewozów Regionalnych (później, po wydzieleniu z PKP – już tylko Przewozów Regionalnych, a dziś Polregio). Nie objęły bowiem wymiany archaicznego napędu, ani wózków (czego nie zrobiono do dziś). Były jednak istotne z punktu widzenia pierwszych urządzeń umożliwiających obsługę osób niepełnosprawnych, jakie pojawiły się masowo w taborze regionalnym. Duża część z tych pojazdów, w nowym malowaniu, wciąż jeździ po szlakach.

O wiele ciekawsze były modernizacje, którymi zajęli się ZNTK Mińsk Mazowiecki i Newag po 2010 roku (kilka lat później zajął się nimi także poznański FPS). Obejmowały one wymianę napędu na asynchroniczny, instalację nowych foteli, zabudowę klimatyzacji w przestrzeni pasażerskiej, nowych systemów drzwiowych. Pojawiło się nowe oświetlenie, także z zewnątrz „kible” bardzo się zmieniły.  Większość pasażerów zaczęła traktować te pojazdy jak nowe, a za szczególnie udane należy uznać modernizacje wykonane przez ZNTK Mińsk Mazowiecki dla Polregio i Kolei Mazowieckich oraz Newagu, ŁKA i Pomorza. Bardzo przyzwoite są także pojazdy zbudowane przez FPS, używane głównie przez Polregio. Niestety – koszt modernizacji pojazdów, których okres życia po naprawie P5 i unowocześnieniu nie powinien przekraczać kolejnych 15 lat, zaczął niebezpiecznie zbliżać się do kosztów zakupu nowych pojazdów. A te, jak nowoczesne Elfy z Pesy czy Impulsy z Newagu, z powodzeniem będę kursować przez następnych 30 lat, oferując pasażerom pozbawioną barier przestrzeń bez schodów przy wejściu, niezwykle spokojny bieg pojazdu, ciszę i design, który sprawia, że podróży pociągiem nie trzeba się wstydzić.

Klasyki w ruchu

Obecnie w ruchu pozostaje około 125 EN57, których nie objęła duża modernizacja, zmieniająca drastycznie ich wygląd i parametry. W większości z nich usłyszymy charakterystyczny buczek przy drzwiach, a w części także terkoczącą, hałaśliwą, „tykającą” sprężarkę. Niestety prawdopodobnie poczujemy także wstrząs przy ruszaniu pojazdu i rzucanie na boki, ponieważ te pojazdy najczęściej wężykują. Na Lubelszczyźnie i Pomorzu można znaleźć "rodzynki" z oryginalną tapicerką z dermy.

11 takich pojazdów w ruchu mają Koleje Mazowieckie (w tym najstarszy jeżdżący, z roku 1963, z numerem 038, obecnie z odtworzonym pięknym historycznym malowaniem), przeszły one jednak pewne prace unowocześniające, z wymianą siedzeń, montażem systemu informacji pasażerskiej, wymianą sprężarek czy montażem (!) Wi-Fi. 18 sztukami EN57 bez znaczącego liftingu dysponuje PKP SKM Trójmiasto, gdzie niestety coraz mniejsze są szanse na ich zastąpienie nowymi pojazdami. Jeden taki pociąg, nazwany „Endolino”, mają Koleje Dolnośląskie, u których wykorzystywany był dawniej do kolejowych imprez, a obecnie stanowi rezerwę. Reszta EN57 bez modernizacji pracuje w Polregio, a najliczniejszą ich grupę zobaczymy na Pomorzu, Dolnym i Górnym Śląsku, a także na Lubelszczyźnie.

W ruchu jest jeszcze ponad 375 pojazdów EN57 po rozmaitych modernizacjach (w tej liczbie 75 pierwszych modernizowanych w latach 2006-2007 „Spotów”). Około 190 modernizacji zamówiły spółki marszałkowskie: Koleje Mazowieckie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie czy Koleje Dolnośląskie czy PKP SKM Trójmiasto. Reszta zmodernizowanych pojazdów jest w rękach Polregio. Podsumowując: EN57 wszystkich typów jest w ruchu około 500 sztuk. Do tej liczby można doliczyć jeszcze blisko 50 EZT serii EN71 i ED72, które są podobne do EN57 i także część z nich przeszła modernizację. 

Kiedy pożegnamy EN57?

Kiedy ostatecznie pożegnamy się z „kiblami’? Pewne światło rzuca na ten temat odpowiedź na interpelację Pauliny Matysiak.

Według informacji od przewoźników Koleje Mazowieckie planują je wycofać około roku 2026 (chodzi o modernizowane do wysokiego standardu pojazdy), pod warunkiem realizacji nowych zakupów, SKM Trójmiasto może je eksploatować (co prawda chodzi tu o zmodernizowane pojazdy) jeszcze nawet przez 15-20 lat. Koleje Śląskie zakończą eksploatację zmodernizowanych pojazdów za kilka lat. Problem jest w Polregio, gdzie jest ich najwięcej i gdzie, prawdopodobnie, będą modernizowane po raz ostatni.

– W ciągu najbliższych pięciu lat zamierzamy przeznaczyć nawet ponad 6 mld zł na wymianę ponad 260 pojazdów oraz zakup dodatkowych szynobusów i pojazdów z napędem hybrydowym. Zamierzamy również zmodernizować blisko 50 sztuk obecnie eksploatowanych pociągów. Ostateczny zakres programu inwestycyjnego będzie zależał od dostępności i ostatecznych zasad przyznawania dofinansowań, ale jesteśmy przygotowani na każdy scenariusz. Nasz cel strategiczny pozostaje niezmienny – to masowa wymiana EN57 na zaawansowane technologicznie EZT-y. Plan inwestycyjny został uzgodniony z udziałowcami – Agencją Rozwoju Przemysłu oraz marszałkami poszczególnych województw – powiedział Artur Martyniuk, prezes Polregio.

Pierwszy z wyprodukowanych EN57 wciąż nie został skasowany i istnieje szansa na przywrócenie go do ruchu. Piszemy o tym tutaj.