35 hybryd dla PKP Intercity. Wiemy czego oczekuje operator

PKP Intercity ogłosiło przetarg na aż 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych. Mają one obsługiwać te z krajowych relacji, które wymagają zmiany trakcji z elektrycznej na spalinową. Operator chce je kupić wraz z usługą ich utrzymania technicznego przez okres 10 lat. Zakres usługi powinien obejmować cztery pierwsze poziomy cyklu utrzymania z P4 włącznie.

– Pojazdy będą eksploatowane z wykorzystaniem dwóch rodzajów zasilania: elektrycznego – 3 kV prądu stałego oraz spalinowego napędu typu Powerpack. Maksymalna moc pobierana przez pojazd przy zasilaniu z sieci trakcyjnej nie powinna przekraczać 4 MW, przy czym pojazdy należy wyposażyć w przełącznik do progowego lub ciągłego ograniczania pobieranej mocy przy ograniczonej wydolności systemu zasilania trakcyjnego – czytamy. Prędkość pod siecią trakcyjną określono na 160 km/h, a poza nią – na 120 km/h. Pojazd, wyłącznie na silnikach spalinowych, ma być w stanie dziennie pokonać dystans 920 km. To w zupełności wystarczy do konstruowania dziennych obiegów dla takich pojazdów.

Intercity dopuszcza zarówno start dostawców, którzy są w stanie wyprodukować pojazdy z wózkami w systemie Jacobsa, jaki z członami posadowionymi na osobnych wózkach. Poszczególne człony mogą być obsadzone na wspólnych wózkach (system Jacobsa) lub na dwóch własnych. Maksymalna wartość nacisku dla każdej z osi nie może przekroczyć 175 kN przy normalnym obciążeniu użytkowym. Minimalny promień łuku w ruchu pasażerskim określono na 150 m.

Zadanie postawione przed producentami pojazdów dotyczy budowy takich jednostek, w którym odległość od czoła pierwszego ezeta, do drzwi drugiego, z nim połączonego, będzie wynosić maksymalnie 200 metrów. Dwa połączone ze sobą pojazdy mogą być więc nieco dłuższe niż 200 metrów (wliczając w to przestrzeń za ostatnimi drzwiami), ale chodzi o to, by pasażerowie mogli opuścić pociąg złożony z dwóch jednostek, mając do dyspozycji perony 200 metrowe.

Niewielkie hybrydy, które będą mogły jeździć połączone

Widać więc, że PKP Intercity zamierza kupić pojazdy niezbyt długie, około 100 metrowe, prawdopodobnie 4-wagonowe (wagon 8-członowego Flirta ma nieco ponad 18 metrów). PKP Intercity wymaga, by można było łączyć jednostki w pociągi złożone z trzech jednostek. W jednej z nich ma być 160 miejsc klasy 2 i 20 klasy 1 (ponownie, dla porównania: w ośmioczłonowych Flirtach jest ich – 360 + 60). W ezetach nie będzie przedziałów, poza skromnym, przeznaczonym dla dwuosobowej załogi. Będzie osiem miejsc na rowery (duże, z kołami 29 cali), z których przynajmniej cztery powinny umożliwić przewóz roweru w pozycji poziomej (bez konieczności ich wieszania).

Szczegóły techniczne

Do każdego członu (wagonu) prowadzić będą pojedyncze drzwi o szerokości 90 centymetrów (chyba, że wagony będą dłuższe niż 25 metrów). Podłoga przy wejściach pojazdu ma być wysoka na 760 mm, ale przy drzwiach (jednoskrzydłowych) będzie dodatkowy, wysuwany stopień. Wagony, tam gdzie montowane będą fotele, mają być pozbawione stopni i podestów.

Każdy pojazd ma mieć dwa odbieraki prądu, z możliwością odłączania pojedynczego pantografu odłącznikiem WN z wnętrza pojazdu w sposób bezobsługowy z możliwością awaryjnego odłączenia ręcznie.

PKP Intercity wymaga, by przeglądy P1 odbywały się nie częściej niż co 15 tysięcy kilometrów. Minimalny przebieg pojazdu do naprawy 4 poziomu utrzymania to nie mniej niż
72 miesiące i nie mniej niż 1 300 000 km (decyduje parametr, który zostanie osiągnięty jako pierwszy). Pojazdy muszą być gotowe do pracy przez 30 lat. Gotowość techniczna taboru ma być na poziomie minimum 95%, podobnie jak parametr ich niezawodności.

W każdej jednostce trakcyjnej znajdą się wzmacniacze sygnału GSM oraz nadajniki wifi. Będą w nich także dwie maszyny sprzedające napoje i przekąski. Będzie oczywiście klimatyzacja, nowoczesny system informacji pasażerskiej a także wyświetlacze wskazujące zajętość miejsc na danym odcinku.

Gdzie pojadą?

W tamach 10-letniego serwisu PKP Intercity wymaga świadczenie przez producenta usługi serwisu gwarancyjnego dostępnego 24/7 zlokalizowanego w Warszawie oraz serwisu mobilnego dostępnego w Gdyni, Krakowie, Białystoku, Hrubieszowie, Jeleniej Górze, Kostrzynie i Lublinie. Te lokalizacje wskazują na potencjalny zakres wykorzystania pojazdów np. w relacjach Kraków – Zagórz, Białystok – Warszawa (przez Siedlce i Bielsk Podlaski), Warszawa – Lublin – Zamość – Hrubieszów, Jelenia Góra – Kraków (przez Świdnicę lub Nową Rudę) albo Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Piła – Gdynia. PKP Intercity wskazuje z resztą, że pojazdy mają umożliwić wygodną podróż w czasie maksymalnie 6 godzin.

Terminy dostaw i kryteria udziału w przetargu

PKP Intercity określiło pierwszy termin otwarcia ofert na 19 lutego (zapewne jeszcze się zmieni). - Dostawy wszystkich pojazdów zaplanowano w terminie do 60 miesięcy od dnia zawarcia umowy, przy czym dostawa dwóch pierwszych pojazdów winna nastąpić w terminie do 24 miesięcy od dnia zawarcia umowy – czytamy. To bardzo krótki termin, w którym powinien zostać zbudowany zupełnie nowy pojazd i jeszcze zhomologowany i przetestowany.

Kryteria przetargu? 60 punktów można dostać za niską cenę jednostkową pojazdu, 20 za stawkę świadczenie usług utrzymania za 1 km przebiegu pojazdu, 5 punktów za „okres gwarancji jakości i rękojmi na każdy z pojazdów (poszczególne elementy), oprogramowanie oraz sporządzoną dokumentację. 5 punktów zostanie przyznane za określenie możliwie niskiego parametru dla „maksymalnej liczby zdarzeń powodująca utratę zasadniczych cech eksploatacyjnych w cyklu 250 000 km”, kolejne 5 punktów za współczynnik gotowości technicznej, ostatnie 5 za współczynnik niezawodności taboru.

Projekt nie będzie, przynajmniej na razie, finansowany z funduszy UE.