Tajniaczo było – nawet bardzo tajniaczo – by nie powiedzieć, że aż głupio tajnie, bo jak w PRL-u, niestety. DziŚ – nie do pomyŚlenia, na szczęŚcie, czego dowód mieliŚmy w niezłych medialnych akcjach promocyjnych testów Husarza na CMK (235 km/h), a potem testów sytemu ETCS na CMK (205 km/h), gdzie dziennikarze mogli „stadnie” Śledzić wszystko bezpoŚrednio w kabinie „Husarza” lub z wagonów konferencyjno pasażerskich w postaci transmisji z kabiny elektrowozu EU 44. Tak to powinno wyglądać – kiedyŚ nie wyglądało, a szkoda - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Wprawdzie...
...w maju 1994 roku pojawiła się w Śląskiej prasie notatka, że do Polski na testy przyjedzie PROTOTYP szybkiego zespolonego składu high speed ETR 460, ale o terminach jakichkolwiek jazd, odcinkach i trasach informacji dokładnej nie było. W tamtym czasie internetu praktycznie u nas również nie było, nie mówiąc o powszechnoŚci sieci i przekazywanej informacji. Podstawowymi źródłami informacji o kolejach był tygodnik kolejarza „Nowe Sygnały” oraz periodyki – miesięczniki specjalistyczne - jak „Trakcja i Wagony” itp. O ile pamiętam, nigdzie nie znalazłem takich informacji PRZED tymi testami – prócz ogólników. Być może więc porażka marketingowa tamtego jakże ważnego wydarzenia w dziejach ROZWOJU szybkiej kolei w Polsce była zapowiedzią totalnej klęski zakupu zarówno 50 elektrowozów EU 11 i EU 43 (200 km/h) Adtranzu, a po nich kompletnego fiaska przetargu na zakup składów zespolonych ETR z przechylnym pudłem o V = 250 km/h Fiat Ferroviaria (choć historia czasem lubi się powtarzać – tylko w „zmodyfikowanej” wersji, niestety lub stety).
Pewnego...
... majowego dnia brat powiedział że „przypadkiem” nagrał na kastę VHS fragment programu popularno naukowego „KWANT” w częŚci poŚwięconego testom prędkoŚciowym na CMK (bez wychylnego pudła) i E 65 Północ (z aktywnym wychyłem!). Dopiero z TEGO programu dowiedziałem się, że... na CMK pojechano 251 km/h!!! Prezentowano tam film pokazujący współpracę pantografu z siecią z licznikiem prędkoŚci na monitorze. Po prostu szał! W tamtych czasach to był mega „wypas”. Prócz totalnego szoku – albowiem na tamte czasy była to naprawdę w Polsce prędkoŚć kosmiczna (nawet dla mnie) – wkurzyłem się nieziemsko. Jak można było zataić tak wybitne wydarzenie i nie podać dnia, terminu, odcinka prób, jakichŚ godzin? Przecież wzdłuż testowego odcinka podobno stali sokiŚci, aby przypadkiem pod pędzące pendo nie wpadła jakaŚ krowa czy człowiek...
Więc nie było się czego bać – tym bardziej wstydzić. A ludzie mogliby sobie pooglądać, pofilmować, pofocić próby choćby z wiaduktów, o drogach równoległych koło CMK nie mówiąc. Ale po co? Lepiej zataić i podać info po fakcie – tak wtedy wyglądało całe PKP ze swym Światkiem schowanym w sobie samym i zagłębionym w sosie własnym: tzw. państwie w państwie. Podgniłym – dodam. I właŚnie dlatego, że ten sos i system był zgniły, doszło do europejskiej kompromitacji z „zakupem” nowych szybkich lokomotyw oraz z jeszcze większą kompromitacją, czyli odwołaniem wyników przetargu po kontroli NIK-u – oficjalnie z braku pieniędzy na zakup Pendolino.
Do dziŚ trudno nam się z tamtych wydarzeń otrząsnąć. Z drugiej strony inną kwestią jest pytanie: po co wtedy mieliŚmy kupować tabor na 200 i 250 km/h, nie mając dedykowanych tras, ani nawet jakiegokolwiek systemu sygnalizacji kabinowej? Odpowiadam: po to, aby się ROZWIJAÄ technologicznie, bo każdy taki zakup napędza inne ROZWOJOWE działania dotyczące systemów srk, podłoża, podtorza, nawierzchni, obiektów inż., zasilania sieci, taboru etc. Bez parcia naprzód nie ma rozwoju, jest stagnacja na zeszłowiecznym archaiźmie „standardu 120-160 km/h” – i niestety jest tak do dziŚ. Podczas kiedy standardem na teraz i na 2 dekadę XXI wieku powinno być 200-220 km/h na zmodernizowanych klasycznych liniach magistralnych i 250 km/h na CMK – o budowaniu nowych tras szybkiego ruchu nie wspominając.
Dlatego...
...ZUPEŁNIE BŁĘDNA rezygnacja z kontynuowania projektu KDP w Polsce jest absolutnie SZKODLIWYM posunięciem dla zapóźnionego 30-40 lat rozwoju techniki kolejowej w Polsce w stosunku do krajów cywilizowanych. Ta decyzja jest wycelowana PRZECIWKO kolei i jest dziełem lobby paliwowo-drogowego, nawet jeŚli minister Nowak udaje, że o tym nie wie (a wie!). Ta SKANDALICZNA decyzja powinna być jak najszybciej zmieniona i – mam prawie pewnoŚć – BĘDZIE zmieniona już niedługo. Na głupich oraz szkodliwych decyzjach też każdy się uczy, a tym bardziej ministrowie transportu, jeŚli chcą mieć poważanie w branży, którą kierują. Coraz więcej Światłych ludzi zajmujących się koleją (a także polityków i samorządowców) zdaje sobie z tego sprawę, że to co piszę – to zwyczajne oczywiste prawdy, a nie nadymane „oszołomstwo”. Mamy połowę 2012 roku, a nie rok 1936, kiedy z Wrocławia do Berlina jechało się 2 h 43 minuty! A dziŚ jedzie się do „nowej” stolicy – przy bardzo podobnej geograficznej odległoŚci - grubo ponad 5 godzin. Oto „standard” w jakim się dumnie znajdujemy w 76 lat później.
Niczego nie odkrywam – inni dawno wyciągnęli wnioski: kolej „standardu 120-160 km/h” nie ma przyszłoŚci i zostanie wymieciona przez samoloty oraz autostrady (prócz stref aglo, wojewódzkich i jakichŚ często zatrzymujących się budżetowych regio/teelek – reliktów kolei zeszłowiecznej). Kolej szybka ma przyszłoŚć – kropka. RAZEM z koleją aglomeracyjną i dojazdową – nie osobno.
Jednak wróćmy do testów sprzed 18 lat! Do rekordu prędkoŚci do dziŚ niepobitego. I do dzisiaj jakże chlubnego.
Zapytuję...
...wiec oficjalnie wobec wspomnianej już tajnoŚci: gdzie się podziały filmy z kabiny Pendolino z jazd testowych na CMK (kamera zamontowana była na sztywno na pulpicie ETR 460 tuż przed szybą – pokazywano takie migawki w TV oraz we wspomnianym „Kwancie”)? Gdzie one są dostępne i czy w ogóle są? Bo wstydzić się w tym akurat przypadku nie ma czego – ewentualnie chełpić. A może nawet tych filmów Pekap nie ma, bo zabrali sobie Włosi, co? Czy KTOKOLWIEK robił jakikolwiek film z zewnątrz podczas przejazdu z prędkoŚciami 200-250 km/h na CMK? Bo fotę ktoŚ robił – była w „Świecie Kolei” (posterunek Biała Rawska, fot. Piotr Sobolewski) i Wojciech Glass w „TTS”, ale foty nie oddają dynamiki, dźwięku i prędkoŚci, bo te może oddać jedynie film. Czy ktokolwiek robił filmy z jazd z aktywnym tiltem? Z drugiej strony jak mógł ktoŚ robić, skoro te jazdy PKP utajniło na wzór NASA, dotyczący „zakazanych” miejsc na Księżycu?
Po wszystkim...
... oprócz kilku wzmianek w mediach ogólnych - chyba jedynymi artykułami jakie ukazały się w prasie kolejowej były publikacje w „TTS”-ie (lipiec 1994) i „Świecie Kolei” nr 2/1997 – i na nich się oprę, opisując co się wtedy działo. Przynajmniej ja nie znam innych. Tu składam podziękowania uczestnikowi tych prób, maszyniŚcie Stanisławowi Donarskiemu za dostarczenie tych materiałów. Być może zgodzi się na osobną rozmowę dla RK o tych testach, ale na dziŚ jeszcze tego nie wiem. Jego strona jest niektórym znana – innym warta polecenia:
http://www.parlin.republika.pl/
Zastanawiałem się nad własnym skrótowym opisem tego przełomowego wydarzenia, ale w sumie po co, skoro np. w „Świecie Kolei” – autorstwa Marka Rabsztyna - był po prostu lepszy. Jako posiadaczowi tego akurat egzemplarza pisma, które kiedyŚ zakupiłem, być może wydawcy i autorzy wybaczą umieszczenie na blogu skanów artykułu, aby były dostępne wszystkim (młodzi „Mikole” oraz inni zainteresowani dziŚ nie mają raczej szans, aby dostać ten numer pisma). Linki do skanów znajdziecie pod koniec tekstu. I może jakaŚ dobra dusza (autor artykułu?) się wreszcie zlituje i da namiar na źródło filmów z kabiny przy biciu rekordu i testowaniu tilta, którego i tak na razie w Polsce nie uŚwiadczymy z wiadomych względów. Wystarczy sygnał na forum lub mail do mnie lub do redakcji portalu RK. A jakby ktoŚ chciał i potrafił „wsadzić” coŚ takiego na You Tuba, to już byłoby mistrzostwo Świata – z korzyŚcią i zadoŚcuczynieniem dla wszystkich za ówczesną zakamuflowaną „tajnoŚć”.
Z tego względu...
...dodam jedynie kilka informacji z artykułu w miesięczniku „TTS”, których po prostu w „Świecie Kolei” nie było. Próby prędkoŚciowe na CMK (patrz skany) odbywały się w dniach 10-11 maja 1994 roku. Druga seria prób w dniach 16-18 maja dotyczyła już zastosowania wychylnego pudła ETR 460 i została przeprowadzona na odcinku linii E 65 na torze nr 1, pomiędzy stacjami Rybno Pomorskie – Iława o długoŚci 26 km (km 173 – 199). Odcinek ten charakteryzował się odpowiednio trudnym geometrycznie profilem z wieloma ciasnymi łukami – w tym przeciwsobnymi - o promieniach od 470 do 1500 m (w znacznej częŚci poniżej 1000 m) i prędkoŚciami dla składów klasycznych rzędu 90 -115 km/h przy bocznym niezrównoważonym przyspieszeniu na łukach = 0,6 m/s2.
Próby Pendolino ETR 460 polegały na zwiększaniu tego parametru najpierw co 0,2 m/s2, a potem co 0,1 m/s2 i zostały wykonane przy następujących wartoŚciach: 0,8; 1; 1,2; 1,4; 1,6; 1,7 oraz 1,8 m/s2. Maksymalną prędkoŚć jaką uzyskano przy „a” = 1,8 m/s2 wynosiła 152 km/h. Trzeba przy tym zaznaczyć, że częŚć nawierzchni sprawiała pewne problemy z jakoŚcią utrzymania, co szczególnie „wychodziło” przy tak zawyżonych parametrach/pomiarach sił i mas przyspieszeń, na co włoski ekspert zwracał uwagę w wywiadzie dla „Kwantu”. Przykładowo siła pozioma Y pomiędzy zestawem prowadzącym (pierwszego wózka napędnego) a szyną osiągnęła wartoŚć 48-50 kN, przy dozwolonej maksymalnej eksploatacyjnej rzędu 51 kN. W przypadku prędkoŚci 250 km/h na CMK była to wartoŚć podobna, bo 49,5 kN.
I co z tego...
...wszystkiego wyszło, prócz satysfakcji ogłoszenia Europie dumnego (całkiem serio!) „rekordu Europy Środkowo – Wschodniej” na tamten czas? Po pierwsze wyszło, że DASIĘ! Da się pojechać na CMK prędkoŚcią do której ją stworzono w Śmiałej wizji przed ponad 40 laty, kiedy o takich prędkoŚciach w ruchu planowym Śnili nawet Francuzi, projektujący wtedy swą pierwszą linie LGV z Paryża do Lyonu. Wyszło że da się – także po polskich torach – jeździć wychylnym pudłem z „a” dop. 1,8 m/s2. W jednym jak i w drugim przypadku efektów tych badań do dziŚ nie skonsumowano, choć trudno stwierdzić że się nie przydały.
Otóż na pewno się przydały, bo np. konstrukcję nawierzchni kolejowej oraz sieci trakcyjnej ulepszyliŚmy diametralnie (tamten eksperymentalny odcinek na CMK posiadał chyba jako pierwszy w Polsce szyny szlifowane mechanicznie, choć na podkładach drewnianych z przytwierdzeniami SB 3 i jechało się po nim cichutko i równiutko „jak po maŚle” - pamiętam). Mało tego – linię E 65 Północ modernizujemy POD WYCHYLNE PUDŁO, a że przewoźnik takiego mieć nie będzie – no cóż... (odsyłam ponownie do moich artykułów w nowym i najbliższym Rynku Kolejowym). Może znajdzie kiedyŚ się taki, który będzie dysponował odpowiednim taborem.
Pamiętajmy, że od bicia rekordów do zastosowania w ruchu planowym upływa zazwyczaj bardzo DUŻO czasu. Podobnie jak nowe technologie motoryzacyjne testuje się w ekstremalnych warunkach Formuły 1, aby po doŚć długim okresie czasu zastosować je w wozach seryjnych – oczywiŚcie w mocno uproszczonych wersjach. Np. we Francji uważanej za kolebkę „kadepy” europejskiej, oszałamiający rekord Świata 331 km/h osiągnięto już 28 marca roku 1955 lokomotywami BB 9004 i CC 7107 plus trzy wagony klasyczne, a PO RAZ PIERWSZY planowo pojechano seryjnym składem TGV „jedynie” 260 km/h 28 wrzeŚnia roku 1981, czyli 26 lat później (od maja 1983 podniesiono V do 270 km/h). Przy czym w tym samym 81 roku ustanowiono nowy rekord wynoszący 380 km/h – a tyle DO DZIŚ, czyli po ponad 30 latach, nie jeździ planowo nikt i nigdzie (nie mówiąc o najnowszym kosmicznym rekordzie Świata 574,8 km/h). Maksymalna V eksploatacyjna wynosi 320 km/h – i tylko na trzech liniach, nie licząc krótkich chińskich „wybryków” prędkoŚciowych w ruchu planowym rzędu 340-350 km/h, zmniejszonych niedawno do 300 km/h.
Za około półtora roku...
...jeŚli wszystko dobrze pójdzie, pojawi się na polskich torach pierwszy seryjny zespołowy pociąg ETR 610 w celu testów, badań i homologacji. PrędkoŚć konstrukcyjna tego pociągu wynosi 275 km/h, a eksploatacyjna 250 km/h. Czy w 20 lat po naszym ceemkowym rekordzie pojedziemy po zmodernizowanej linii CMK np. 270 km/h? A może... 300 km/h? Pod warunkiem wzmocnienia zasilania przynajmniej na częŚci linii (zawsze można także jechać „z górki”, czyli z Góry Włodowskiej w kierunku Psar/ Knapówki/ Włoszczowej) oraz – co wielokrotnie podkreŚlam - wyregulowania geometrycznego partactwa na niektórych wyremontowanych obiektach inżynierskich, wydaje się to całkiem realne. Czy za 3-4 lata pojedziemy PLANOWO Pendolinem 230 km/h pod 3 kV DC?
To jest DOBRE pytanie. DziŚ nie znam na nie stuprocentowej odpowiedzi. Ale damy radę – jeŚli zechcemy. Prawda, panie ministrze Nowak i wiceministrze Massel? „Po owocach” wszak poznamy, a nie po gadaniu...
Skany:
Zapisz się do newslettera:
