20 lat Pendolino w Czechach

Choć pociągi Pendolino w Czechach jeżdżą nieco wolniej niż w Polsce, nie przekraczając na żadnym odcinku 160 km/h, są znacznie bardziej dostępne dla pasażerów w zakresie cen biletów, które są bardzo atrakcyjne, co trudno powiedzieć o pociągach kategorii EIC Premium w Polsce. Cenę biletu za przejazd pociągami kategorii SC (SuperCity) Pendolino wyznacza obowiązująca w Czechach jednolita taryfa, obejmująca zarówno połączenia dalekobieżne, jak też regionalne i lokalne, przy czym obowiązkowa jest także płatna miejscówka, której cena jest zmienna w zależności od pory dnia i tygodnia, czy dnia zakupu.

W serii 680, w odróżnieniu od pociągów ED250 eksploatowanych w naszym kraju, zastosowano także mechanizm wychylnego nadwozia, co umożliwia nieco szybsze i bardziej komfortowe z perspektywy pasażerów pokonywanie łuków. A to w Czechach ma duże znaczenie, ponieważ nawet na magistrali łącząca Pragę i Ostrawę, na której kursują czeskie Pendolino, znajduje się szereg bardzo krętych odcinków. Jak wskazują České dráhy, Pendolino pokonują średnio 950 kilometrów na dobę. Podobnie jak ED250, jednostki serii 680 składają się z siedmiu członów. W odróżnieniu od Pendolino cechuje je nieco niższa prędkość maksymalna 230 km/h, a także brak możliwości jazdy w systemie zasilania 1,5 kV DC. Co ciekawe, wraz z ČD identyczne trzy jednostki miały pozyskać ZSSK, czyli państwowe koleje słowackie, które jednak ostatecznie zrezygnowały z zakupu.

Dużo wyższy komfort niż w EIC Premium

Jednostki przeszły w ostatnich latach modernizację, w ramach której zrealizowano kompleksową przebudowę przestrzeni pasażerskiej. Pierwsze Pendolino z odświeżonym wnętrzem rozpoczęło obsługę pasażerów w 2017 roku. Co warto zaznaczyć, komfort w drugiej klasie jest nieporównywalnie wyższy niż w Pendolino w PKP Intercity, ponieważ zastosowano układ siedzeń 2+1. Tak było zresztą od początku ich eksploatacji na czeskiej sieci kolejowej, jeszcze przed wspomnianą przebudową. Po modernizacji pojawiła się dodatkowo wydzielona przestrzeń do zabaw dla dzieci.

Choć taka konfiguracja wydaje się typowa raczej dla klasy pierwszej, jej zastosowanie w przypadku Pendolino wydaje się zasadne, ponieważ charakteryzuje je dość wąskie nadwozie z racji dostosowania do przechyłu, podczas którego nie może zostać przekroczona dopuszczalna skrajnia. Tym samym czeskie Pendolino w drugiej klasie cechuje szersze niż w przypadku polskich jednostek przejście między rzędami siedzeń. Znacznie szersze są także same siedzenia. Dodatkowo każdy pasażer ma dwa indywidualne podłokietniki. Z kolei w pierwszej klasie zastosowano fotele skórzane, które w Polsce odnajdziemy jedynie w… świętokrzyskich Impulsach produkcji Newagu.

Tylko cztery pojazdy w ruchu. Siódmy nie wróci już nigdy

Obecnie w eksploatacji znajdują się jednak tylko cztery jednostki. Jeden z pociągów w ubiegłym roku uległ poważnemu wypadkowi w Bohuminie i z racji bardzo wysokiej wyceny naprawy, jaką przedstawił Alstom, producent pojazdów, České dráhy podjęły decyzję o skasowaniu zniszczonego członu i przeznaczeniu komponentów w pozostałych członach na części zamienne. W innej jednostce serii 680 trwa aktualnie montaż urządzeń pokładowych przeznaczonych do współpracy z ETCS, czyli europejskim systemem sygnalizacji kabinowej i kontroli pracy maszynisty. Kolejna została wyłączona z ruchu po wykolejeniu na Słowacji, które miało miejsce w marcu w Żylinie, co spowodowało pewne napięcie we wzajemnych relacjach.

Warto odnotować, że zakup Pendolino także w Czechach pozostaje do dziś przedmiotem kontrowersji. Choć pociągi mogą szybciej pokonywać łuki o niskim promieniu dzięki zastosowaniu systemu wychylnego nadwozia, czas przejazdu jest zbliżony do składów wagonowych, czy elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT eksploatowanych przez przewoźnika LEO Express.