20 lat Grupy PKP: Od „państwa w państwie” do holdingu

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel podkreślił konieczność dokończenia rozpoczętego programu inwestycyjnego. – Zaangażowane środki – 76 mld zł na Krajowy Program Kolejowy, 23 mld zł na utrzymanie, 6 mld zł na Kolej Plus, 2 mld zł na program dworcowy, 19 mld na tabor PKP IC – pozwalają spoglądać w przyszłość z pewnym optymizmem – stwierdził. Jak dodał, pilną potrzebą jest zatwierdzenie Krajowego Planu Odbudowy i programu FENIKS, które otworzy źródła finansowania kolejnych prac.

– Musimy odpowiedzieć na wyzwanie, tworzone przez „modę na kolej”. Cele strategiczne to troska o pasażera i klienta. Trzeba też jednak wykonywać codzienną pracę u podstaw – kontynuował wiceminister. Choć w roku pandemicznym pomoc publiczna uratowała wielu przewoźników przed poważniejszymi problemami, wciąż liczne są – jak przyznał – przypadki braku koordynacji i współpracy. – Nie jest to zależne od pieniędzy. Najważniejsze jest nastawienie propasażerskie i proklienckie. To ono pozwala wypełnić przepisy treścią – przekonywał.

MAP: PKP jako „narodowy czempion”

Zdaniem sekretarza stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych Macieja Małeckiego tylko własność państwowa i struktura holdingowa gwarantują sprawność struktury zarządzania w Grupie PKP. Resort planuje daleko idące zmiany w Kodeksie Spółek Handlowych. – Obecne przepisy nie dają wystarczających możliwości, stąd przygotowania do największej od 20 lat reformy KSH. Pracował nad nią szeroki zespół ekspertów, były konsultacje branżowe i naukowe. Jeśli Sejm uchwali zmiany, szereg podmiotów dostanie narzędzia do efektywniejszego zarządzania. PKP to przykład, że spółka-matka należąca do Skarbu Państwa może koordynować rolę licznych spółek-córek. Takie rozwiązania istnieją w największych krajach UE – stwierdził Małecki.

Grupa PKP powinna, zdaniem polityka, stać się „narodowym czempionem” i „lokomotywą gospodarki”. – Patrzymy na nią nie tylko z punktu widzenia klienta, ale i oddziaływania na szereg obszarów gospodarki. Sprawna kolej to więcej zamówień dla polskich zakładów i więcej projektów badawczo-rozwojowych. Dla każdej z tych firm gwarantem bezpieczeństwa są stabilne, dobrze płatne zamówienia. Jeśli one są, właściciel może zaplanować linię technologiczną, zatrudniać inżynierów i dać im gwarancję pracy. Jeśli zamówienia są nieregularne lub zbyt małe, takiej możliwości nie ma. Dlatego potrzeba wzmocnienia holdingowego Grupy PKP – argumentował. Małecki zadeklarował chęć przeprowadzenia koniecznej transformacji energetycznej w taki sposób, by wydatki na nią zasiliły polskie firmy.

PKP SA: Chcemy powrotu Polregio

Prezes zarządu PKP SA Krzysztof Mamiński wspominał projekt reformy PKP z końcówki lat 90., w którego przygotowywaniu sam brał udział. – We wrześniu 2000 r. uchwalono ustawę o komercjalizacji. W miejsce przedsiębiorstwa nazywanego „państwem w państwie” postanowiono utworzyć holding, a jego spółka-matka PKP SA wzięła na siebie całe zadłużenie, które miała spłacić z procesów prywatyzacyjnych. Skarb Państwa miał zachować decydujący głos w spółkach strategicznych. Późniejsze wykonanie tej koncepcji było jednak niedoskonałe – ocenił Mamiński. Kluczowy zapis zmieniono już po kilku miesiącach, zmniejszając zaplanowane dofinansowanie do przewozów użyteczności publicznej. Właśnie to – według prezesa PKP – doprowadziło do narastania zadłużenia i niepowodzenia próby usamorządowienia w 2008 r.

Obecny stan kolei Mamiński ocenia pozytywnie. – Nadal są problemy, ale przywracamy normalność pasażerom, którzy wracają na kolej. Musimy się starać, by sprostać modzie na podróże pociągiem, którą sami wytworzyliśmy. Marzy mi się taka kolej, którą tworzyłem, chciałbym, by Polregio wróciło do Grupy PKP – zadeklarował prezes PKP SA. Jego zdaniem jest to warunek spójności sieci połączeń. – Zarządca infrastruktury powinien być tak samodzielny, jak w innych państwach UE – ale nie bardziej. Jestem za liberalizacją na zasadach niemieckich i francuskich: głównym celem powinna być kolej narodowa – stwierdził.

PKP IC: Im lepszy tabor, tym więcej pasażerów

Podobny optymizm zaprezentował prezes zarządu PKP IC Marek Chraniuk. – Kolej już stała się dla Polaków transportowym wyborem nr 1 – stwierdził wręcz. Podkreślił znaczenie działań wspólnych z organami władzy państwowej, w tym – umowy PSC, która zapewniła przewoźnikowi fundusze na unowocześnianie taboru. – Inwestycje w tabor, choć drogie, opłacają się. Gdyby nie ich skala, nie odnotowalibyśmy takiego wzrostu liczby pasażerów, jak od 2016 r. – argumentował.

Inne czynniki wpływające na wzrost popularności kolei to – zdaniem Chraniuka – jakość obsługi, ciągłe rozwijanie siatki połączeń oraz nowe aplikacje i rozwiązania cyfrowe. – Chcemy, by pasażer mógł np. kupić bilet w samochodzie elektrycznym PKP Mobility. W przyszłości będziemy mogli korzystać w całej Europie ze wspólnego biletu. Musimy też rekrutować nowe kadry – stwierdził prezes PKP IC. Jeśli trend zwiększania przewozów się utrzyma, za 10 lat – według mówcy – pociągi spółki będą kursować na najbardziej obciążonych odcinkach nawet co pół godziny.

SKM Trójmiasto: Synergia wewnątrz PKP procentuje

– Trudno wyobrazić sobie rozwój Trójmiasta bez nas – rozpoczął swoje wystąpienie prezes zarządu PKP SKM Trójmiasto Maciej Lignowski. Kolej aglomeracyjna rozpoczęła kursowanie przed 70 laty, łącząc na początku gdański Dworzec Główny z Nowym Portem. Dziś spółka jest nie tylko operatorem, ale i zarządcą linii. Pociągi SKM korzystają jednak także z infrastruktury PKP PLK i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Dalszy rozwój kolei w aglomeracji wymaga – między innymi – budowy węzłów integracyjnych. – W Trójmieście staramy się to robić. Przygotowujemy dokumentację dla kolejnego przystanku w Gdyni – podał przykład Lignowski. Ważną inwestycją infrastrukturalną będzie też wydłużenie linii 250 z Rumi do Wejherowa poprzez budowę na tym odcinku drugiej pary torów. – Dziś w Wejherowie nasze pociągi muszą, niestety, przepuszczać inne, co powoduje opóźnienia, przenoszone potem na odcinek aglomeracyjny – poinformował prezes SKM.

PKP SKM już dziś korzysta z synergii z innymi i spółkami Grupy PKP. – Jako operator w 75% pokrywały nasze koszty z biletów i dotacji do ulg. Pandemia przyniosła w 2020 r. spadek tych dochodów o ok. 85%. Nie mogliśmy jednak pozwolić sobie na chaotyczne zwolnienia grupowe. Choć szybko złożyliśmy wniosek o kredyty obrotowe w bankach, te rozpatrywały je długo. Dopiero PKP SA udzieliła nam wsparcia, czyniąc to jednak na zasadach komercyjnych, by nie było to uznane za pomoc publiczną – podał przykład Lignowski. Spółka uzgodniła też z PKP IC wzajemne wspieranie się w razie braku maszynistów. – Z PKP PLK byliśmy natomiast gotowi na wymianę pracowników infrastrukturalnych. Udostępniamy także naszą stację Gdynia Cisowa dla innych przewoźników – wyliczył.

PKP Cargo: Wczoraj węgiel, jutro – kompleksowa logistyka

Prezes zarządu PKP Cargo Czesław Warsewicz zaznaczył, że jego spółkę wyodrębniono w zupełnie innej sytuacji na rynku przewozów. Znacznie większą rolę odgrywały wtedy przewozy węgla. – 20 lat temu, gdy powstawaliśmy, zastanawiano się, czy nie powinno być częścią grupy spółek energetyczno-górniczych. Dziś przechodzimy transformację. Na poziomie definicji wolny rynek ma charakter teoretyczny: w każdym kraju na świecie istnieją mniejsze lub większe ograniczenia. Rola państwa w gospodarce jest przedmiotem dyskusji. Polski rynek przewozów towarowych oceniam jako najbardziej zliberalizowany i najmniej uregulowany w Europie – stwierdził.

PKP Cargo zamierza świadczyć klientom pełną usługę logistyczną. – Będziemy integrować różne rodzaje transportu – i wybierać trasę optymalną dla klienta – zapowiedział Warsewicz. Szczególną wagę przywiązał do inwestycji infrastrukturalnych, prowadzonych – między innymi – przez PKP PLK. – Do niedawna największym portem dla Polski był Hamburg. W ostatnich latach to się zmieniło, również dzięki inwestycjom w portach i przy dojazdach do nich. To właśnie porty generują ok. 40% naszych ładunków intermodalnych. Polska powinna jednak przestać być tylko krajem tranzytowym w przewozach ładunków: przyniosłoby to budżetowi państwa kilkanaście miliardów złotych dochodu rocznie – postulował.

Rada Nadzorcza: Nowy model biznesowy i zmiany prawa

– Budowa holdingu nie powinna być celem samym w sobie, lecz tylko narzędziem – przestrzegł członek Rady Nadzorczej PKP SA prof. Mirosław Chaberek. W jego ocenie model biznesowy kolei powinien uwzględniać fakt, że transport jest tylko pewna część szerszych procesów. – Potrzeby transportowe rodzą się w innych obszarach i procesach, związanych z funkcjami życiowymi człowieka. Również każdy przewóz ładunków rodzi się w innym procesie. Należy potraktować pojęcie „logistyki” jako obsługujące inny proces. Właściwa obsługa jest ważniejsza od minimalizacji kosztów: nie można kreować wzrostu sprzedaży usług poprzez marketingowe sztuczki. Nowy model biznesowy, którym podzieliliśmy się z zarządem PKP, może być dalej rozwijany – zapewnił naukowiec.

Innym członkiem Rady Nadzorczej PKP SA uczestniczącym w debacie był Tobiasz Szychowski. – Grupa PKP potrzebuje struktury holdingowej. Zmiana KSH jest potrzebna i fundamentalna. Umożliwi ona rozwój wewnętrznego zarządzania Grupą. Trzeba zastanawiać się, gdzie będą zatrzymywały się pociągi za 20 lat? Centra miast będą wtedy wyglądały inaczej, niż dziś. Kiedy zostanie wprowadzone prawo własności warstwowej, samorządy będą mogły wzbogacić swoją tkankę miejską we współpracy z PKP – przewidywał.