170 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Patronat nad uroczystościami jubileuszowymi objęła Szybka Kolej Miejska, która również świętuje swój mały jubileusz – 10-lecie istnienia. Jej pociągi, dowożąc do Warszawy codziennie dziesiątki tysięcy pasażerów, także korzystają z dorobku pierwszych polskich inżynierów kolejnictwa, poruszając się z Pruszkowa do Otwocka.

– Wyzwanie było na owe czasy gigantyczne, bowiem działo się to w latach, kiedy w tej części Europy stosunkowo rzadkie były nawet drogi utwardzone. Na powstanie kolei złożył się wysiłek całego pokolenia doskonałych inżynierów, często prekursorów budowy kolei na świecie, którzy na ziemie Królestwa Polskiego przybyli z różnych zaborów. Część z nich miała już doświadczenie w budowie kolei m.in. w Szwajcarii – powiedział Marek Moczulski, który prowadził spotkanie poświęcone jubileuszowi odbywające się w Muzeum Niepodległości w Warszawie.

Stanisław Wysocki to postać szczególna

Powstanie pierwszej drogi żelaznej na terenie ówczesnego tworu państwowego pod nazwą Królestwo Polskie zawdzięczamy ludziom tego formatu co Stanisław Wysocki, nazywany „dziekanem inżynierów”. Został on mianowany w 1840 r. naczelnym inżynierem rozpoczętej inwestycji i prowadził ją aż do końca, czyli do wybudowania kolei z Warszawy do Maczek o rekordowej wówczas długości 327,6 km. Później Wysocki sprawował funkcję naczelnika administracji Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, aż do 1857 r.

– Była to postać wielkiego formatu, niezwykle uzdolniony inżynier, ale też patriota, który dzięki posiadanej wiedzy technicznej fortyfikował Wolę i Powązki w powstaniu listopadowym. Od początku brał udział w opracowaniu koncepcji kolei, planował jej przebieg, nadzorował budowę i przyczynił się do zamówienia odpowiedniego dla linii taboru – opowiadał Marek Moczulski, który wraz z członkami Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei zajmuje się grobem inżyniera znajdującym się na warszawskich Powązkach, gdzie co roku 1 listopada kwestują, pozyskując środki na renowację zabytkowych miejsc spoczynku innych kolejarzy.

Po pierwszym dworcu nie ma już śladu

Mówiąc o pierwszej kolei, nie można nie wspomnieć o budowie pierwszego w Warszawie dworca kolejowego, który stanął w miejscu, gdzie dzisiaj z pociągów SKM przyjeżdżających z Pruszkowa, a więc jadących także po Wiedence, wysiadają pasażerowie, czyli na stacji Warszawa Śródmieście. Okazały budynek dworca nie przetrwał do naszych czasów, także budowanego w latach 30. XX wieku Dworca Głównego nie oszczędziła historia, padł on bowiem pod bombami, ładunkami wybuchowymi i miotaczami ognia nazistów.

– Pierwszy dworzec tak naprawdę powstał na peryferiach Warszawy, ale zarazem spowodował gwałtowne ciążenie miasta w kierunku południowym – powiedział podczas spotkania poświęconemu jubileuszowi 170-lecia Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej Jarosław Zieliński, varsavianista. – Po założeniach dworcowych z połowy XIX w. nie ma w centrum Warszawy ani śladu, jednak wielu przyjezdnych dziwią okazałe kamienice przy Al. Jerozolimskich, które dziś stoją frontem do pustej przestrzeni. Jeszcze ponad 70 lat temu znajdowały się w nich najbardziej reprezentacyjne hotele, które obsługiwały pasażerów nieistniejącego dworca, stojącego kilkadziesiąt metrów od nich – wyjaśnił.

Impuls do rozwoju

– Powstanie kolei spowodowało nagły rozwój Warszawy. Dzięki kolei do stolicy zbliżyły się bardzo miejscowości leżące na zachód od miasta, będąc też źródłem siły roboczej. Rozwijał się nie tylko handel, ale w miarę rozwoju kolei sama zaczęła stanowić źródło utrzymania sporej liczby ludności. Potrzebowano bowiem pracowników w miarę budowy kolejnych odgałęzień od Wiedenki, m.in. w kierunku Bydgoszczy.  Wkrótce, ze względu na budowę dróg żelaznych, w Warszawie powstałą największa w Europie stalownia. Nie trudno się domyślić, że mieściła się na ul. Stalowej, przy której dziś znajduje się jedna z warszawskich zajezdni autobusowych

Pierwszy odcinek toru drogi żelaznej, na odcinku z Warszawy do Grodziska, oddano do eksploatacji 14 czerwca 1845 r., dzień później rozpoczęło się regularne kursowanie pociągów z pasażerami. Całą budowę linii, o długości 327 km, zakończono 1 czerwca 1848 r., doprowadzając budowę do stacji w Maczkach („Granica”).

– Co ciekawe, zanim otwarto linię, toczono dyskusję, czy budować ją pod trakcję konną, czy parową. Na szczęście zwyciężyła ta druga opcja. Pierwsze parowozy zamówiono w Anglii w 1841 r. – powiedział Andrzej Paszke z Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Wyliczono nawet, że do obsługi ponad 300-kilometrowej linii potrzeba byłoby 510 koni i 289 woźniców.

Maszyniści nie mieli łatwego życia

Pierwsze pięć parowozów wzorowanych na pojazdach Stephensona, nazwanych w Polsce „parochodami”, po zmontowaniu rozpoczęło prowadzenie pociągów najpierw do Grodziska. Rozpędzały się maksymalnie do 30 km/h, były opalane drewnem i nie miały budki maszynistów, co było dla nich niezwykle uciążliwe. Nie były to pojazdy udane i już po paru latach całkowicie zastąpiono je nowocześniejszymi konstrukcjami, a od 1858 r. zamawiano już wyłącznie lokomotywy z budkami maszynistów i opalane węglem, co znacznie poprawiło komfort pracy obsługi i pozwoliło podnieść prędkość składów.

Jak pasażerowie z Warszawy dostawali się do Wiednia? Mimo szumnej nazwy „Kolej Warszawsko-Wiedeńska”, wcale nie było to takie proste. Kolej dojeżdżała bowiem do stacji Granica (teraz Sosnowiec Maczki), gdzie trzeba było przesiąść się na pociąg Kolei Krakowsko-Górnośląskiej, a potem odbyć jeszcze kilka przesiadek. Dziś nadanie takiej nazwy określilibyśmy po prostu posunięciem marketingowym...

Oryginalnych obiektów z czasów budowy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w zasadzie już nie ma, Niestety coraz mniej jest też pozostałości z drugiej połowy XIX w. Zaledwie dwa lata temu zniknęły z powierzchni ziemi m.in warsztaty kolejowe z ul. Chmielnej 73 w Warszawie, wybudowane w latach 80. XIX w. Zostały zburzone przez dewelopera, który ocenił, że obiekt jest mu zbędny. Należy się cieszyć, że w Skierniewicach, w starej parowozowni Wiedenki, działa prężnie muzeum kolekcjonujące pamiątki z linii nr 1 (to oznaczenie współczesne).

Jaka przyszłość Wiedenki?

Najważniejsze jednak, że po linii z powodzeniem nadal odbywają się przewozy. Dzięki modernizacjom prowadzonym przez PKP PLK linia ma szansę na drugą młodość, tym bardziej, że od rozkładu jazdy 2015/2016 polepszą się na niej parametry ruchu, co umożliwi skrócenie czasu jazdy na trasie Warszawa – Katowice przez Częstochowę o kilkadziesiąt minut. O tyle szybciej pojedzie też prawdopodobnie pociąg TLK „Stanisław Wysocki”, który sławiąc imię jednego z pierwszych polskich inżynierów kolejowych, przejeżdża po całej trasie Wiedenki. Wyjeżdżając nim z dworca Warszawa Centralna (ale także pociągami Pendolino, które jadą po linii nr 1 na odcinku Warszawa – Grodzisk Mazowiecki), w pobliżu przystanku Warszawa Ochota, na murze oporowym zobaczymy okolicznościowy mural poświęcony 170-leciu Wiedenki, który ufundowali kolejarze.

Z radością należy odnotować fakt, że patronat nad obchodami rocznicy objęła Szybka Kolej Miejska w Warszawie, której na sercu leży kultywowanie pięknej tradycji upamiętniania otwarcia linii, po części której na co dzień poruszają się jej pociągi.