166 przypadków komunikacji zastępczej w zamian za pociągi PKP IC w trakcji spalinowej

Posłanka Ueberhan pytała w kwietniu o konkretne przyczyny odwołania kursów pociągów PKP Intercity, które prowadzone są trakcją spalinową. O coraz częstszych problemach z lokomotywami spalinowymi informowaliśmy niedawno, głównie w kontekście tego, co dzieje się na Dolnym Śląsku i na Podlasiu. Ale liczne odwołania pociągów prowadzonych trakcją spalinową mają też miejsce na Pomorzu Zachodnim, a także na Lubelszczyźnie, czy w Lubuskiem. Katarzyna Ueberhan nie dała resortowi wyboru, prosząc o udokumentowania przyczyn odwołania każdego z pociągów.

166 pociągów, które nie pojechały na jakimś odcinku

Okazuje się, że skala problemu jest ogromna. Od początku stycznia do połowy kwietnia problemy skutkujące odwołaniem pociągu na odcinkach, gdzie potrzeba było spalinowego pojazdu, wystąpiły 166 razy! W większości przypadków pociągi zastępowano autobusami, rzadziej proponowano pasażerom przesiadkę do innych pociągów spółki PKP Intercity lub Polregio. Najbardziej dramatycznie sytuacja wyglądała do kwietnia w Białymstoku, gdzie zdarzało się, że przez 6 dni z rzędu brakowało sprawnych spalinowych lokomotyw do prowadzenia pociągów w kierunku Suwałk. Sprawnych spalinowych pojazdów do połowy kwietnia brakowało też bardzo często w Lublinie. Co istotne – tam gdzie PKP Intercity korzysta z usług SKPL, dzierżawiąc ich spalinowe zespoły trakcyjne SN84, tam do awarii w zasadzie nie dochodzi (przez 4 miesiące odnotowano tylko jeden taki przypadek).

Link do listy odwołanych pociągów z podaniem przyczyn tego stanu można znaleźć tutaj. 

Koszty uruchomienia autobusowej komunikacji zastępczej od końca grudnia do połowy kwietnia są wysokie. Jak dowiedziała się Katarzyna Ueberhan, dzięki odpowiedzi na swoją interpelację, orientacyjne koszty uruchomienia awaryjnej zastępczej komunikacji autobusowej, jakie poniosło PKP Intercity, to 580 tys. zł netto.

Plany na przyszłość nie zaspokoją potrzeb

Posłanka pytała też o to, czy spółka planuje wdrożyć plan awaryjny, np. pożyczając od innych przewoźników spalinowe lokomotywy. Dobrych informacji tutaj nie ma. Spółka zamierza bowiem w najbliższym czasie pozyskać 2 lokomotywy serii SM42/SU42 z opcją poszerzenia zamówienia do 3 lokomotyw, ale to pojazdy nie nadają się najlepiej do prowadzenia rozkładowych pociągów pasażerskich. Planów zakupowych lokomotyw spalinowych „na już” PKP Intercity natomiast nie ma. – Przewoźnik planuje, w pierwszej kolejności, zakup 16 lokomotyw hybrydowych (spalinowo-elektrycznych) z planowanym terminem dostawy wszystkich pojazdów do 2026 roku – napisał Andrzej Bittel, wiceminister transportu. Zachodzi więc pytanie o plany PKP Intercity dotyczące nowych połączeń i utrzymanie już istniejących.

– Planowane jest uruchomienie od rozkładu jazdy 2021/2022 pociągu relacji Gdynia - Malbork - Grudziądz - Płock. Należy jednak pamiętać, że konstrukcja rozkładu jazdy jest w trakcie opracowywania, a ostateczny kształt oferty przewozowej jest kompromisem pomiędzy oczekiwaniami podróżnych, możliwościami finansowymi organizatora publicznego transportu zbiorowego, uwarunkowaniami związanymi z infrastrukturą kolejową oraz dostępnością taboru i zostanie wypracowany w najbliższych miesiącach – napisał przedstawiciel resortu. Planów na ograniczanie istniejącej siatki, pomimo bardzo niskiej dostępności spalinowych lokomotyw, na razie nie ma.

W połowie kwietnia PKP Intercity dysponowała pięcioma w pełni sprawnymi lokomotywami SU160 Gama, ośmioma sprawnymi SU4210 i trzydziestoma dwoma lokomotywami SM42 do prac manewrowych. Oprócz tego PKP Intercity korzysta z czeskich lokomotyw serii 754. Jest z nimi coraz więcej problemów.