1500 metrów toru do przyszłości Gorzowa Wielkopolskiego

Gorzów Wielkopolski oraz lubuskie miasta położone wzdłuż drogi S3 w zachodniej części Polski od lat ponoszą negatywne skutki braku atrakcyjnej sieci dalekobieżnych połączeń kolejowych, co jest pokłosiem ograniczeń infrastrukturalnych. Mowa tu o braku jednej linii kolejowej, która łączyłaby Zieloną Górę z Gorzowem Wielkopolskim przez Sulechów, Świebodzin i Międzyrzecz, na wzór drogi S3, zapewniającej sprawne przemieszczanie się pomiędzy wspominanymi ośrodkami oraz braku połączenia infrastrukturalnego między Gorzowem a Szczecinem/Świnoujściem, a więc naturalnymi stacjami końcowymi dla wszystkich pociągów w tej części kraju.

Znane problemy i ważne, perspektywiczne rozwiązania

Obecnie miasta na osi S3 są obsługiwane przez dwie pary pociągów PKP Intercity mających przypadkowy charakter, ustawiony pod obiegi lokomotyw z bazy technicznej w Gdyni. Każdego roku los potrafi skierować pojedyncze wagony tych pociągów w zupełnie różne strony Polski. W efekcie nie sposób jest budować strategię rozwoju regionu, miast i generatorów ruchu turystycznego w oparciu o ekologiczny, atrakcyjny i powszechnie dostępny system transportu kolejowego.

Miasta Ziemi Lubuskiej (Międzyrzecz, Sulechów czy Świebodzin) wymagają zarówno szybkich systemowych połączeń w ramach sieci miast wojewódzkich oraz sprawnego układu połączeń regionalnych. Tak się składa, iż w przypadku Gorzowa Wielkopolskiego pierwszego z tych systemów praktycznie nie ma, a drugi, ten regionalny, stara się odbudować po długim kryzysie o czym wielokrotnie informowaliśmy na łamach naszego portalu.

Kompleksowe rozwiązanie problemu jest złożone i wymaga działań w wielu warstwach; infrastruktury, planów transportowych - krajowego i regionalnego oraz szerokiego współdziałania. Na końcu tej drogi jest efekt w postaci wpięcia Gorzowa Wielkopolskiego oraz lubuskich miast powiatowych leżących wzdłuż drogi S3, w sieć szybkich połączeń kolejowych między największymi aglomeracjami kraju. Należy więc zapytać - jak to zrobić?

Gdzie kolej nie może, tam… auto pośle

W pierwszym akapicie wspomniano już o przyczynach obecnego stanu rzeczy, w którym to pociągi z Lublina / Krakowa do Szczecina kursują przez… Rzepin, omijając Międzyrzecz, Skwierzynę a przede wszystkim Gorzowa Wielkopolskiego, a więc lekko licząc 200 tysięcy osób, mieszkających w ośrodkach powiatowych na osi Zielona Góra Gorzów Wielkopolski (wliczając w to Gorzów). Podobnie jest z pociągami z Warszawy do Szczecina, które jeżdżą wyłącznie, ciągle modernizowaną, linią nr 351, omijając 120-tysięczny Gorzów.

Takich przeszkód nie ma w ruchu drogowym, czteropasmowa trasa S3 powstała aby łączyć miasta i stolice sąsiednich regionów (Gorzów ze Szczecinem) w czasie około 80 minut co sprawia, że dla mieszkańców Gorzowa Wielkopolskiego Szczecin pojawił się zasięgu codziennych podróży do pracy. Obecnie kolej zupełnie nie wykorzystuje potencjału tej relacji, zarówno jeśli chodzi o połączenia Gorzowa Wielkopolskiego i Szczecina, ale też szerzej, połączeń Szczecina z Poznaniem oraz Zieloną Górą i Wrocławiem przez Gorzów Wielkopolski.

Oczywiście w głównej mierze wpływa na to kształt sieci kolejowej, której formowanie zakończyło się na początku XX wieku, a więc ponad 100 lat temu. Ten stan rzeczy zupełnie nie odpowiada obecnym potrzebom i realiom. Punktowe braki w infrastrukturze eliminują miasta północnej części województwa lubuskiego z możliwości ubiegania się o systemowe i szybkie połączenia przez Gorzów do Szczecina. (nie wliczamy tu możliwości kursowania przez Krzyż z racji wymogu zmiany czoła na tej stacji oraz znacznego nadkładania trasy, co znacznie wydłuża czas przejazdu).

Obecna oferta pociągów PKP Intercity dla Gorzowa jest rezultatem braku opisywanych łącznic w Kostrzynie przez co pociągi międzywojewódzkie po prostu muszą kończyć swój bieg w północnej stolicy regionu, w której państwowy przewoźnik nie ma bazy z prawdziwego zdarzenia. Takowa, mająca zresztą przejść kompleksową modernizację, znajduje się w Szczecinie i to właśnie tam musi zaczynać i kończyć swój bieg większość pociągów dalekobieżnych poruszających się po zachodniej ścianie Polski.

Dwie łącznice pierwszym kolejowym krokiem w świat komunikacyjnego rozwoju miast

Szczegółowa diagnoza problemów komunikacyjnych doprowadzała do wspólnych działań lokalnych samorządów już w roku 2021. W ramach prac nad dokumentacją modernizacji linii kolejowej nr 273 prezydent Gorzowa Wielkopolskiego zaproponował budowę krótkich odcinków torów w Kostrzynie nad Odrą. Celem ich powstania było połączenie ze sobą linii nr 203 biegnącą przez Gorzów Wielkopolski z linią nr 273 do Szczecina, Wrocławia i Zielonej Góry w sposób umożliwiający obsługę pasażerów w miejscu obecnej stacji, a nie jak to często sugerowano, poza obecnym węzłem przesiadkowym - na obrzeżach miasta.

Układ nowych torów łączących górny i dolny taras umożliwi jazdę w relacji Szczecin – Kostrzyn n/O. – Gorzów Wielkopolski oraz w relacji Zielona Góra – Kostrzyn n/O. – Gorzów Wielkopolski. Budowa obu odcinków zapewni możliwość kursowania pociągów regionalnych oraz międzywojewódzkich bez dodatkowych manewrów, konieczności zmiany kierunku jazdy, formowania składu i wszystkich czynności technicznych, które powodowałyby, iż przejazd przez stację Kostrzyn n/O. trwałby nawet 40-50 minut.

Po wybudowaniu około 850 metrów toru przejazd przez stację Kostrzyn n/O. np. z Gorzowa do Szczecina będzie płynny, obsłuży także składy składające się z lokomotywy i wagonów, a czas przejazdu nie zajmie więcej niż 5 min. Identycznie będzie z jazdą w kierunku Zielonej Góry z tą różnicą, iż budowa nowego toru dla tej relacji dodatkowo umożliwi rozwiązanie drogowego „węzła gordyjskiego” w rejonie przejazdów z ul. Sikorskiego i DK22 zmieniając wiecznie zakorkowane przejazdy na rozwiązania bezkolizyjne.

Poniżej plan obu nowych łącznic wraz z nowy układem drogowym w Kostrzynie.



Budowa łącznic ma znaleźć się w KPK

W tym miejscu warto podkreślić, że wielomiesięczne działania i starania samorządowców z województwa lubuskiego (władz Gorzowa Wielkopolskiego, Kostrzyna nad Odrą, ale także marszałka i wojewody regionu) doprowadziły do tego, że budowa obu łącznic została ujęta w projekcie modernizacji linii nr 273 (PKP PLK chcą zmodernizować trasę na kilku odcinkach, natomiast budowa łącznic została wpisana do odcinka Kostrzyn – Szczecin Podjuchy). Ostatnio informowaliśmy już, że dzięki oszczędnościom w kilku przetargach PKP PLK uzyskały środki na realizację tego zadania.

Jak przekazał bowiem wiceminister Infrastruktury, Piotr Malepszak, w ramach opracowywania studium wykonalności dla odcinka linii nr 273 Rzepin – Szczecin Podjuchy, ujęto budowę obu łącznic. Ponadto Malepszak poinformował także, że realizacja tej inwestycji będzie zależna od dostępności środków finansowych, lecz resort planuje wpisanie tego zadania do nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku, co oznacza, że projekt będzie miał zapewnione finansowanie ze środków krajowych.

Tylko 1500 metrów nowego toru, a aż dwa kierunki rozwoju 

Budowa dwóch łącznic to około 1500 metrów nowego, zelektryfikowanego toru. Dłuższa ma być odnoga w kierunku Szczecina, bowiem będzie ona mierzyła około 850 metrów, natomiast łącznica w kierunku Zielonej Góry ma mieć długość 650 metrów. Co ważne, obie łącznice zaprojektowano w ten sposób, że mogą powstać one niezależnie od siebie oraz idealnie pasują do obecnej i projektowanej stacji w Kostrzynie n/O.

Łącznica w kierunku północnym będzie neutralna dla dzisiejszego ruchu drogowego w ulicy Sikorskiego, a więc nie zwiększy częstotliwości zamykania przejazdu kolejowego w ciągu tej drogi. Nieco inaczej będzie wyglądała sytuacja w przypadku łącznicy na południe, która wymagać będzie lekkiego przesunięcia linii kolejowej nr 273, ale po kolei.

Poprawa parametrów “Odrzanki” i nowy przystanek „Kostrzyn n/O. Zachód”

Łącznica w kierunku Z. Góry pozwoli na realizację bezkolizyjnego układu drogowego w ciągu ulicy Sikorskiego oraz drogi krajowej nr 22 z linią kolejową nr 273. Linia kolejowa nr 273 ma być wytrasowana w taki sposób aby pociągi wjeżdżające od strony Rzepina mogłyby poruszać się nią z prędkością ok. 120 km/h (obecnie 60km/h). Do realizacji tego postulatu niezbędna będzie jednak nieznaczna korekta przebiegu linii, tak, aby przebiegała ona przez środek obecnego parkingu targowiska przy ulicy Przyfortecznej.

Dzięki temu uwolniony zostanie pas terenu, na którym obecnie funkcjonują dwa tory linii kolejowej nr 273 (dawniej odcinek był trzytorowy) i możliwe będzie wybudowanie w tym miejscu nowej ul. Sikorskiego wraz z wiaduktem drogowym nad linią 273. Pozwoli to na likwidację obu wąskich gardeł tj. przejazdów kolejowych w ciągu ulicy Sikorskiego i drogi krajowej nr 22. W ten sposób raz na zawsze zniknie problem korków w tej części miasta. Warto pamiętać iż projektowana rozbudowa Portu w Świnoujściu przełoży się na zwiększenie liczby pociągów towarowych, przez co czas i częstotliwość zamykania przejazdów kolejowych na linii nr 273 będzie większy niż obecnie.

Powyższe korekty mają też wpłynąć na to, że możliwe będzie powstanie nowego przystanku kolejowego - Kostrzyn n/O. Zachód, który umożliwi łatwe dotarcie do Urząd Miasta, a dzięki bliskości planowanej obwodnicy (w tym miejscu zacznie swój bieg obwodnica Kostrzyna w ciągu Drogi Krajowej 31, biegnącą przez tereny przemysłowe) będzie można powiązać nowy przystanek kolejowy z autobusami obsługującymi strefę przemysłową.



Projekt na styku kompetencji wielu partnerów

Zadanie dotyczące budowy łącznic agreguje w sobie nie tylko inwestycje kolejowe, ale również działania miasta (opisany powyżej nowy układ drogowy), Wód Polskich oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (wspomniana już budowa obwodnicy Kostrzyna). Na szczęście jak informuje przywoływany już wiceminister Malepszak, wszystkie podmioty zgodnie współpracują w ramach tego projektu, tak aby ostatecznie doszło do jego realizacji.

– Obecnie w ramach ww. zadania (studium wykonalności dla modernizacji “Odrzanki” uwzględniającej budowę łącznic kostrzyńskich - przyp. red.) trwają uzgodnienia z zainteresowanymi stronami, tj. samorządem Miasta Kostrzyna nad Odrą, zarządcą drogi – Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz spółką Wody Polskie w zakresie ostatecznych rozwiązań projektowych – przekazał wiceminister Infrastruktury.

Mały krok dla PKP PLK, ale wielki krok dla miast zachodniej Polski i Gorzowa Wlkp.

Budowa obu łącznic może wydawać się małym, punktowym zadaniem, które nie będzie miało wielkiego znaczenia dla ruchu kolejowego na zachodzie kraju. Rzeczywiście wykonanie dwóch odcinków o łącznej długości 1500 metrów nie wygląda imponująco, ale ich budowa (nawet w etapach, co będzie możliwe) w połączeniu z innymi realizowanymi już inwestycjami zupełnie zmieni możliwości trasowania pociągów pasażerskich, zarówno w ruchu regionalnym, ale przede wszystkim dalekobieżnym.

Nowe odcinki torów dadzą podstawę uruchomienia nowych relacji pociągów

Po pierwsze szybkie rozpoczęcie budowy łącznic pozwoli określić termin zakończenia inwestycji, a to umożliwi ujęcie w nowym krajowym planie transportowym nowych relacji międzywojewódzkich:

a) Szczecin – Kostrzyn n/O. – Gorzów Wielkopolski – Skwierzyna - Międzychód – Poznań, b) Szczecin – Kostrzyn n/O. - Gorzów Wielkopolski – Skwierzyna – Międzyrzecz – Świebodzin – Sulechów – Zielona Góra – ( Żary – Żagań – Bolesławiec – Legnica) – Wrocław.

Dzięki temu, przy zapewnieniu odpowiedniego taboru (rozwijającego w trakcji spalinowej co najmniej 120 km/h) możliwe będzie dotarcie z Gorzowa do Szczecina w czasie 70-80 minut, a więc w czasie konkurencyjnym dla transportu indywidualnego. PKP Intercity już wkrótce będzie dysponowało lokomotywami dwutrakcyjnymi a przewoźnik prowadzi też przetarg na zakup takich zespołów trakcyjnych.

Grudzień 2031 roku będzie momentem startu nowej umowy w ramach przewozów międzywojewódzkich w Polsce organizowanych przez Ministra Infrastruktury. Aby wykorzystać ten moment do wprowadzenia postulowanych zmian w sieci połączeń dalekobieżnych niezbędne będzie wybudowanie lub zmodernizowanie brakujących odcinków sieci kolejowej. W opisywanym przypadku to nie tylko łącznice w Kostrzynie, ale także kolejne odcinki na terenie województwa lubuskiego, o których piszemy więcej w kolejnych akapitach tekstu.

Te same pociągi z o wiele lepszym efektem

Inwestycja spinająca ze sobą linię nr 203 z „Odrzanką” będzie miała również duże znaczenie dla połączeń o charakterze regionalnym lub międzyregionalnym. Budowa łącznic umożliwi stworzenie nowych (poprzez scalenie już istniejących relacji) połączeń, które pojadą np. ze Szczecina do Poznania przez Kostrzyn, Gorzów, Krzyż/Międzychód (połączenie relacji Szczecin – Kostrzyn oraz Kostrzyn – Poznań, czy ze Szczecina do Zielonej Góry przez Gorzów Wielkopolski (połączenie ze sobą relacji Szczecin – Kostrzyn oraz Gorzów Wlkp. – Zielona Góra.

Ponadto uruchomienie łącznicy w kierunku południowym pozwoliłaby utworzyć kolejne bezpośrednie połączenia Gorzowa Wlkp. z Zieloną Górą, przez co znacznej poprawie uległaby oferta pomiędzy obiema stolicami województwa lubuskiego, realizowana od tej pory dwoma różnymi trasami (podstawowa, trasa dla tej relacji wiedzie bowiem przez Sulechów, Zbąszynek i Międzyrzecz). To z kolei otwiera możliwość uruchomienia bezpośrednich połączeń międzyregionalnych z Gorzowa Wielkopolskiego do Wrocławia, które połączą w sobie kilka ważnych relacji i codziennych potrzeb komunikacyjnych - dojazd z Gorzowa do Zielonej Góry, czy też z Zielonej Góry do Wrocławia.

W obu powyższych przypadkach połączenia musiałaby jak na razie być realizowane za pomocą taboru spalinowego lub bimodalnego (spalinowo-elektrycznego). Co istotne, zarówno województwo lubuskie jak i zachodniopomorskie, które desygnują swoje pojazdy do obsługi obecnych połączeń z Kostrzyna do Poznania przez Gorzów oraz ze Szczecina do Zielonej Góry przez Kostrzyn i Rzepin dysponują lub za chwilę będą dysponować pociągami dwutrakcyjnymi, zdolnymi operować na liniach z przysłowiowym drutem lub też bez niego.

Linia nr 203 do modernizacji, ale po 2030 roku

W przypadku linii komunikacyjnej Szczecin – Poznań cały czas poruszamy się w realiach obecnych uwarunkowań, a więc trasowania pociągów liniami 367/351 i 203. O ile linia numer 351 przechodzi właśnie zbliżającą się do końca modernizację, o tyle modernizacja linii nr 203 (może rozpocząć się o 2030 roku) jest bardzo odległa i jak na razie należy dołożyć wszelkich starań aby utrzymać obecne parametry, a nie wprowadzać na niej kolejne ograniczenia. Należy przypomnieć iż ostatnia naprawa główna odcinka Gorzów Wlkp. – Krzyż odbyła się w latach 1978/79.

Modernizacja i elektryfikacja linii nr 203 nie jest warunkiem krytycznym do rozbudowy sieci połączeń dalekobieżnych na zachodzie kraju, w naszych realiach obsługiwanych aktualnie przez PKP Intercity. Pierwszy krok związany z rozwojem gorzowskiego węzła kolejowego, jak zresztą wszędzie w kraju, to uzyskanie jak najwyższych parametrów danej linii kolejowej, zwłaszcza prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich, która nie może być mniejsza niż 160 km/h.

Projektując nową linię komunikacyjną już na starcie należy myśleć o niej wielotorowo, uwzględniając jak największą liczbę kursów pociągów różnej kategorii. Takiego myślenia zabrakło przy wielu projektach w ramach programu Kolej Plus, czy też inwestycji realizowanych przez PKP PLK w poszczególnych województwach, często z wykorzystaniem regionalnych środków unijnych. Przez to po wydaniu setek milionów złotych po linii kursują cztery pary pociągów regionalnych, ruchu dalekobieżnego nie ma wcale, a i pociągi towarowe są rzadkością.

Tylko przy uwzględnieniu jak najszerszej roli danej linii, kolejnym krokiem w jej rozwoju będzie elektryfikacja. Co bardzo ważne, linie tworzące gorzowski węzeł kolejowy mają niezwykle wysoką podatność modernizacyjną dlatego uzyskanie wysokich parametrów nie stanowi problemu technicznego i kosztowego.

KOLEJ PLUS(em) dla Międzychodu, Gorzowa Wlkp. i Poznania

W sukurs bieżącym realiom infrastrukturalnym przychodzi program Kolej Plus i dwa projekty, które zdecydowanie należy rozumieć jako jedną całość, a więc rewitalizacja i modernizacji linii kolejowych nr 363 ( oraz odcinek nr 415) i 368 łączących Skwierzynę z Szamotułami przez Międzychód. a szerzej patrząc Gorzów Wielkopolski z Poznaniem. Oba te zadania pozwolą odtworzyć kolejny odcinek po którym będa mogły kursować pociągi z Poznania do Gorzowa, a który będzie mógł także przyjąć ruch osobowy oraz towarowy z linii nr 203 w momencie, gdy linia ta w końcu będzie modernizowana.

Co ważne, realizacja obu zadań ma zapewnione pełne finansowanie ze środków rządowych oraz samorządowych a ich realizacja powoli się rozkręca.

Odtworzenie ciągu przez Międzychód sprawi, że pojawią się nowe możliwości trasowania pociągów dalekobieżnych i regionalnych, które będą mogły poruszać się między Szczecinem a Poznaniem także trasą przez Kostrzyn, Gorzów, Skwierzynę i Międzychód (oczywiście tylko jako część oferty, bowiem najszybszy czas przejazdu wciąż będzie możliwy obecną trasą przez Stargard).

Magistrala Zachodnia kluczem do sukcesu

Poza projektem dotyczącym rewitalizacji trasy przez Międzychód wpływ na rolę łącznic na całej sieci kolejowej może mieć także inwestycja dotycząca budowy tzw. Magistrali Zachodniej, a więc trasy z Zielonej Góry do Gorzowa Wielkopolskiego przez Sulechów, Świebodzin, Międzyrzecz i Skwierzynę. Inwestycja ta ma polegać na budowie dwóch nowych, krótkich odcinków linii kolejowych oraz elektryfikacji linii 367, przez co na jednej linii komunikacyjnej znajdzie się ponad 60% populacji województwa lubuskiego a czas przejazdu między Zieloną Górą i Gorzowem Wielkopolskim znacznie się skróci.

Po realizacji magistrali oraz budowie łącznic w Kostrzynie możliwe będzie trasowanie pociągów dalekobieżnych oraz regionalnych z Wrocławia do Szczecina przez Zieloną Górę, Sulechów, Świebodzin, Międzyrzecz oraz Gorzów Wielkopolski, a więc w końcu przez ważne generatory ruchu, a nie lubuskim odcinkiem linii 273, która choć posiada walory krajobrazowe, to nijak się ma do potencjału pasażerskiego planowanej Magistrali Zachodniej.

O budowie Magistrali, o przebiegu zbliżonym do trasy S3, napiszemy więcej w kolejnych dniach. Dość powiedzieć, że realizacja tego projektu pozwoliłaby skrócić czas jazdy z Zielonej Góry do Gorzowa z obecnych dwóch godzin do około 75 minut dla pociągów międzywojewódzkich (ograniczona liczba postojów). Jest więc o co się bić.

Decyzje dziś. Efekt za kilka lat

Wykonanie każdej ze wspomnianych inwestycji odegra ważną rolę w rewolucji na lubuskich torach, natomiast tylko realizacja wszystkich z nich pozwoli w pełnym zakresie zmienić smutną rzeczywistość lubuskiej kolei i pozwoli przygotować region na 2031 rok i otwarcie rynku przewozów międzywojewódzkich.

Jednak, żeby osiągnąć efekt w 2031 roku, proces zmian trzeba rozpocząć już teraz. Nie stanie się to od razu, ale każdy kolejny krok, a więc budowa łącznic, w dalszej kolejności projekt z Kolei Plus oraz w końcu Magistrala Zachodnia wprowadzą województwo lubuskie na właściwy tor i być może zatrzymają stopniowy demograficzny regres regionu.