Stomma: Spróbujemy zmniejszyć lukę inwestycyjną

Panie ministrze, z czego wynika rozbieżność pomiędzy deklaracjami poprzedniego zarządu PKP PLK co do wysokości nakładów inwestycyjnych w tym roku? Widać wyraźnie, że luka inwestycyjna się powiększa.

Korekta planów jest wynikiem wstępnego przeglądu stanu projektów. Pełen przegląd tego, co działo się w PLK do tej pory, będzie wymagał jeszcze trochę czasu, będzie to też pewnie kosztowne, jeśli zaangażujemy w to zewnętrzną firmę. Z natury rzeczy ze względu na generalne opóźnienia w obszarze inwestycji na kolei, nie możemy sobie pozwolić na dalszą zwłokę, ale też na posiadanie niepełnego obrazu. Sytuacja, w jakiej tkwimy, wynika z w dużej mierze z tego, że trzy lata temu ustalono taki system monitoringu inwestycji kolejowych, który kumuluje błędy na różnych szczeblach. Na poziomie kierownictwa firmy skutkowało to całkowitym rozminięciem się z realiami. Sytuacja z naszego punktu widzenia jest trudna. Kierujący firmą nie posiadają bowiem właściwej wiedzy dotyczącej jednego z dwóch podstawowych zadań PKP PLK, jakim jest obok utrzymania linii modernizacja infrastruktury.

To skutkuje znacznym zmniejszeniem pracy dla dostawców i wykonawców rynku w tym roku. Prawdopodobnie znów będziemy mieli do czynienia ze spiętrzeniem prac modernizacyjnych na przestrzeni kilku następnych lat, zamiast ich równomiernego rozłożenia.

Próby zmniejszenia tej luki będą podejmowane. Planowane są działania nadzwyczajne, jak na przykład zakup materiałów dla inwestorów. Myślimy nad uruchomieniem programu rewitalizacji. Wymaga to jednak zgody Komisji Europejskiej, która ostatnio nie bardzo chce wierzyć, że tego typu prace nie powodują skutków środowiskowych [do tej pory prace rewitalizacyjne prowadzono szybciej niż modernizacje, ponieważ nie wymagały tak licznych zgód środowiskowych – przyp. red.]. Z drugiej strony trzeba pamiętać o tym, że pieniądze unijne są przeznaczone na konkretne projekty i aby to zmienić, potrzebna będzie dyskusja w rządzie. Będzie to trudne zadanie. Chciałbym natomiast zapewnić, że rząd traktuje bardzo poważnie priorytet na rzecz kolei i jest zdeterminowany, żeby te pieniądze zostały na kolei wydane. Przy tych opóźnienia będzie to jednak bardzo trudne.

A jak wygląda sytuacja w PKP Intercity? Szacowana strata na koniec roku jest według zapewnień ministerstwa bardzo duża, obecny poziom dopłat w ramach PSC jej nie wyrówna. Należy spodziewać się ograniczenia siatki połączeń, czy raczej jakichś działań naprawczych, których dotąd w firmie nie podejmowano?

Widzimy spore rezerwy, jeśli chodzi o optymalizację kosztów. Nie ma w tej chwili powodów, żeby twierdzić, że nastąpi ograniczenie oferty, którą my i tak oceniamy jako nie w pełni doskonałą. Atmosfera współpracy ministerstwa z nowym zarządem PKP Intercity wskazuje na to, że priorytetem jest poprawa jakości działania firmy na rzecz pasażera.
Poprawa sytuacji finansowej w PKP Intercity wymaga rozwiązań systemowych. Bardzo ważne znaczenie ma 10-letnia umowa, która miała stabilizować finanse PKP Intercity, natomiast nie doszacowano tego, ile środków potrzeba, aby to PSC obsłużyć. Po dyskusji z nowym zarządem przewoźnika musimy odbyć dyskusję rządową i parlamentarną, jak uzupełnić tę lukę. Nie wiem, czy przesunięcia na poziomie Komisji Budżetu wystarczą, czy będzie trzeba podjąć jeszcze jakieś inne działania. Tego stanu rzeczy nie da się utrzymywać dłużej, ponieważ będzie się on rokrocznie spiętrzać o 200 mln zł strat. Wraz z nowym rozkładem jazdy wzięliśmy całe dobrodziejstwo inwentarza, zresztą to szacunek poprzednich władz. Przyjmujemy tę kwotę jako wiarygodną.

Czym będzie w praktyce integrator rynku, o którym wspominał pan, mówiąc o trudnej sytuacji Przewozów Regionalnych, które są obecnie restrukturyzowane? Czy fuzja przewoźników kolejowych, takich jak Przewozy Regionalne i PKP Intercity, albo fuzja któregoś z przewoźników kolejowych z LOT-em jest realna?

To jest temat delikatny. Wiąże się z negocjacjami z Komisją Europejską dotyczącymi restrukturyzacji PR, która, jak wiadomo, nie uzyskała ostatecznej zgody KE. Wierzymy jednak, że przekonamy KE do tego, żeby wydała zgodę na wejście kapitałowe Agencji Rozwoju Przemysłu, które już się odbyło. Natomiast wszyscy interesariusze, tacy jak banki, które mogą kredytować różne inwestycje PR, domagają się zapewnienia pracy przewozowej na okres kilkunastu, a nie kilku lat, tak jak to ma miejsce obecnie.

Usamorządowienie kolei pasażerskich odbywa się też u marszałków. Oni wchodzą dopiero w pewien cykl życia kolei, ten cykl wiąże się z zakupami taboru w dużej mierze ze środków UE. Wiele z umów na zakup taboru obejmuje też utrzymanie. Trzeba sprawdzić, co będzie się działo po zakończeniu tych kontraktów, kiedy samorządy staną przed problemem wybudowania własnych baz utrzymaniowych, kiedy tabor stanie się bardziej awaryjny i wzrosną koszty jego używania. Ponieważ kiedy w skali kraju próbujemy to bilansować, okazuje się, że mamy strukturalny kłopot, że to nie będzie działać i nie jest optymalne z punktu widzenia gospodarki. Dlatego musi się odbyć nowa dyskusja o organizacji tego rynku.

Wydaje się, że powinno to polegać na takiej czy innej formie koncentracji rynku, związanej z większymi możliwościami wpływania ministra odpowiedniego do spraw transportu na jakość oferty wszystkich operatorów rynku na rzecz pasażerów. Minister w aktualnym stanie prawnym nie jest za to odpowiedzialny, odpowiada teraz za przewozy międzyregionalne i międzynarodowe, a takie połączenia jak regionalne czy na styku regionów są poza jego kompetencjami, co często nie jest korzystne dla pasażera.

Integrator może przybrać różne formy. Mówimy m.in. o w wspólnym bilecie, który stosunkowo najszybciej możemy wprowadzić. Wspólny bilet powinien też wpłynąć na sposób układania rozkładu jazdy tak, aby umożliwić pasażerom dogodne przesiadki pomiędzy pociągami różnych przewoźników. Jest to pewien wariant integracji rynku. Ale może się okazać, że pojawi się nowy podmiot.

Jednak trudno oczekiwać od marszałków, żeby oddali swoje samorządowe koleje, często realizujące przewozy efektywniej, w ręce państwa.

Jeśli taki wariant będzie realizowany, spodziewamy się oczywiście trudnej dyskusji z marszałkami. Ale obecnie naprawdę trudno przesądzić, jaka rzeczywiście będzie rola integratora. Stanowisko będziemy wypracowywać ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, a dyskutujemy naprawdę nad wieloma rozwiązaniami.

A jak odnosi się ministerstwo do ewentualnego wejścia IV pakietu kolejowego na grunt polski?

Dostrzegamy potencjalne skutki wejścia IV pakietu kolejowego, np. w części związanej z liberalizacją przewozów pasażerskich. Stwierdzenie, że walczymy z liberalizacją przewozów czy zagraniczną konkurencją, nie jest uzasadnione, jednak polski pasażer musi otrzymywać optymalną ofertę i mamy nadzieję, że otrzyma ją od polskich przewoźników.

Jak pan odebrał dymisję złożoną przez prezesa Przewozów Regionalnych, Tomasza Pasikowskiego?

Odebrałem to jako próbę manipulowania opinią publiczną, ponieważ tego dnia spotkaliśmy się wcześniej z przedstawicielami Agencji Rozwoju Przemysłu, poznaliśmy plany działania organów spółki Przewozy Regionalne, które polegały na wejściu w scenariusz zmiany władz spółki. Pan Pasikowski próbował uprzedzić to, zachowując się w sposób, który uznał za właściwy, czyli pokazując inne motywy swojego działania, niż na to wskazywała rzeczywista sytuacja.

PKP Energetyka nie znajduje się już w rękach państwowych. Czy ministerstwo będzie chciało odzyskać tę spółkę dla państwa albo chociaż jej część?

Co do PKP Energetyka, nie jest jeszcze przesądzone, jaki wariant będzie realizowany. Na pewno celem tych działań musi być odzyskanie gestii państwa w tak ważnym obszarze dla kolei jak zasilanie w energię elektryczną. Chodzi o ustabilizowanie stawek za dostęp do infrastruktury. Ważnym elementem tych stawek są koszty energii i musimy wiedzieć, jaką politykę w tym zakresie prowadzić i mieć na nią wpływ. Druga bardzo ważna sprawa to program modernizacyjny, jaki prowadzimy na kolei. Do tej pory był on i będzie bardzo istotny w warstwie energetyki. Obecnie precyzyjnego planowania w tym względzie nikt jeszcze nie wykonywał, ponieważ Fundusz CVC, jako kupujący PKP Energetyka, stał się graczem na rynku dopiero na jesieni. Do tej pory PKP Energetyka miała w zasadzie monopol na wykorzystywanie środków unijnych na inwestycje energetyczne na kolei. Firma się jednak sprywatyzowała i uważała, że nadal będzie beneficjentem takiej sytuacji. Tak niewątpliwie być nie może, to pachnie niedozwoloną pomocą publiczną. Na razie więc nie wiemy, jaki jest plan biznesowy CVC i na ile on będzie współgrał z planami rządu. Jest to rzecz, która musi być wyjaśniona.

PKP Energetyka też ma swoje plany, pojawiają się sygnały, że z nowym właścicielem może utworzyć strukturę holdingową, czyli stworzyć grupę spółek z wydzielonymi obszarami działalności. Być może te spółki rozpoczną samodzielny byt. Może się też okazać, że paliwowa część PKP Energetyka będzie sprzedana na rynku.

Jeśli PKP Energetyka chce myśleć o ustabilizowaniu swojej perspektywy na mapie gospodarczej Polski, to powinna zrobić analizę swojej sytuacji, przyjąć jakieś wnioski i nastawić się na rozmowę z rządem. Przejęcie podstacji trakcyjnych od PKP Energetyka jest elementem, którego nie da się nie rozważać w tych rozmowach. Ale to absolutnie nie wyczerpuje listy tematów, o których powinniśmy rozmawiać. W tej chwili wygląda to tak, że mamy zabetonowany monopol prywatnej firmy na rynku, na który instytucje takie jak URE czy UTK mają jedynie ograniczony wpływ.

Czy będą jakieś przesunięcia na liście projektów w Krajowym Programie Kolejowym?

Tak, trzeba się spodziewać zmian w KPK. Właśnie ze względu na inny stan przygotowania inwestycji niż był deklarowany w połowie zeszłego roku i ze względu na zmianę priorytetów rządu, a także ze względu na pewne szczególne uwarunkowania związane ze środkami unijnymi. Zarys nowego Krajowego Programu Kolejowego pojawi się najpóźniej w połowie tego roku. Natomiast cały bogaty aparat umów, dokumentów, częściowo uzgadnianych na poziomie kraju, a częściowo z Komisją Europejską, to proces, który może trwać do końca roku. Chcę podkreślić, że nie oznacza to wstrzymania realnych procesów. Już w tej chwili z Ministerstwem Rozwoju i Ministerstwem Finansów uzgodniliśmy wszystko co trzeba, żeby inwestycje kolejowe miały zapewnienie finansowania. Od strony płynności finansowania jesteśmy przygotowani na realizacje różnych wariantów inwestycji, zarówno rewitalizacji, jak i modernizacji. Pieniądze są.
  
Wywiad ukazał się w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy", który można już kupić w sklepach sieci Empik. Zobacz o czym także piszemy w majowym wydaniu "RK".