PKP PLK ogłosiły przetarg na dokumentacje projektową dla budowy nowej łącznicy Włoszczowa Północna (na linii CMK) – Czarnca na linii Kielce – Częstochowa. Miałaby ona służyć bezpoŚredniemu dojazdowi z Kielc do Warszawy/Łodzi, bez zmiany kierunku jazdy, szczególnie przy ograniczonym ruchu w ramach modernizacji linii nr 8 Radom – Warszawa. Inwestycja jest szacowana aż na 40 mln zł za ok. 3 km łącznicę.
Moja ocena tego pomysłu jest negatywna, ale żeby nie być zbyt subiektywnym, poprosiłem dwóch ekspertów/analityków - inwestycyjnego i ruchowego - o wypowiedzenie się w tej kwestii (personalia do wiadomoŚci blogera).
W pierwszej częŚci zaprezentowałem merytoryczną ocenę i opinię eksperta inwestycyjno – infrastrukturalnego oraz pierwszą częŚć opinii analityka ruchowego. Niżej zamieszczam drugą częŚć oceny analityka ruchowego (pierwsza częŚć tutaj).
Budowa łącznicy:
6) Opiera się na korzystaniu z drogiej w dostępie do infrastruktury linii quasi KDP/KDP nr 4 CMK w sytuacji, kiedy tańsza w dostępie do infrastruktury alternatywa klasyczna linii nr 8 po modernizacji Warszawa - Radom i rewitalizacji Radom – Kielce będzie gwarantowała identyczny czas przejazdu, o ile nawet nie lepszy przy założeniu powrotu do pierwotnych założeń z 2005-2006 r. pełnej modernizacji na 160 km/h do samych Kielc (obecnie nieaktualne – dop. blogera). Byłoby to wprawdzie rozwiązanie o wiele bardziej kosztowne jednak w bilansie ekonomiczno- społecznym dalece bardziej efektywne, od całkowicie nieefektywnego powiązania Kielc z CMK.
7) Biorąc pod uwagę stawki dostępu do infrastruktury KDP CMK w warunkach funkcjonowania zdrowego modelu kategoryzacji pociągów jako funkcji stawek dostępu do infrastruktury, z czym nota bene od 2009 r. nie mamy do czynienia - model Kielce – CMK – Warszawa/Łódź wymusza uruchamianie drogich pociągów kategorii kwalifikowanej IC z czym tak słaby oŚrodek jak Kielce, dodatkowo usytuowany w tej konfiguracji jako oŚrodek nie-tranzytowy, sobie nie poradzi. Uruchamianie natomiast segmentu ekonomicznego pociągów TLK w modelu Kielce – CMK – Warszawa z pominięciem leżących w linii prostej, przy mniejszym dystansie trasy do pokonania dużych generatorów potoków podróżnych jak węzeł Skarżysko oraz Radom należy uznać za całkowicie nieefektywną społecznie i ekonomicznie fanaberię, na którą marnotrawione byłyby Środki publiczne.
8) Budowa łącznicy nie jest koniecznoŚcią ze względu na objazd remontowanej linii klasycznej nr 8. Objazd modernizowanego odcinka Warszawa - Warka – Radom zapewnia opcja przez Dęblin. Odcinek Radom – Kielce jest dwutorowy co umożliwia poruszanie się pociągów jednym torem w czasie rewitalizacji. Osiągane czasy wbrew obiegowym opiniom są akceptowalne z punktu widzenia zachowań konsumenckich dla segmentu pociągów ekonomicznych. Ewentualnie PKP IC zawiadująca przewozami międzywojewódzkimi może rozważyć obniżenie taryfy D do poziomu taryfy OSOB/REGIO przy zwiększeniu dotacji z MT.
9) Nawet na upartego rozważając objazd remontowanej linii nr 8 dla pociągów ekonomicznych TLK z Kielc do Warszawy z użyciem drogiej w dostępie linii quasi KDP CMK, do tego celu wystarczająca jest istniejąca łącznica Żelisławice - Włoszczowa Płn. (tzw. łącznica częstochowska) oraz zmiana kierunku jazdy w Żelisławicach składu ED74. W przyszłym rozkładzie planowane jest jedno tego typu połączenie na dobę TLK „Łysica” relacji Warszawa CMK - Żelisławice – Kielce – Kraków z użyciem łódzkiego ED74 wraz ze zmianą kierunku w Żelisławicach. Budowanie łącznicy dla celów objazdowych remontu na linii nr 8 należy uznać za skrajne marnotrawstwo publicznych pieniędzy.
10) W przeciwieństwie do opcji „protezy koniecpolskiej” i łączenia Częstochowy z Warszawą z użyciem linii CMK, za większą od Kielc Częstochową stoi potężny generator jakim jest Wrocław oraz potencjał Dolnego Śląska: Legnica, Wałbrzych, Jelenia Góra. Nie bez znacznie jest także istnienie pomiędzy Wrocławiem a Częstochową dodatkowego oŚrodka przeszło 100 tyŚ jakim jest Opole i 1 mln województwa opolskiego.
W tym miejscu warto nadmienić, iż w przypadku Częstochowy nałożenie dystansu w opcji jazdy przez Koniecpol/ CMK w porównaniu z jazdą linią wiedeńską przez Koluszki wynosi jedynie 16 km, a nie 50 km, a przebieg łączenia Częstochowy z Warszawą w opcji koniecpolskiej początkowo w kierunku wschodnim do Żelisławic, a od Żelisławic w kierunku północno - wschodnim jest całkowicie zgodny z położeniem Częstochowy względem położenia Warszawy i niemal równoległy z analogicznym północno - wschodnim przebiegiem linii wiedeńskiej Częstochowa – Koluszki – Warszawa i ani razu nie dochodzi do jazdy w przeciwnym kierunku, jak mamy do czynienia w przypadku opcji łączenia Kielc z Warszawą z użyciem CMK, gdzie na odcinku Kielce – Czarnca ruch odbywa się w zupełnie innym od zamierzonego kierunku docelowego - mianowicie w kierunku zachodnim!
W przypadku Kielc inaczej niż w przypadku Częstochowy brak jest metropolitalnego generatora, który sfinansowałby „obecnoŚć” Kielc na Centralnej Magistrali Kolejowej. Kraków posiada własne proste dojŚcie do KDP CMK dla pociągów kwalifikowanych IC i trudno wyobrazić sobie model zahaczenia o Kielce, zanim pociągi ekspresowe relacji Kraków – Warszawa wjadą na CMK . Natomiast zastanawiając się nad modelem funkcjonowania korytarza dla ekonomicznych pociągów pospiesznych z Krakowa do Warszawy między innymi przez Kielce, nie ma racjonalnych przesłanek, aby systemowo wyłączać z tego dobrodziejstwa kolejne następujące po sobie naturalne oŚrodki poŚrednie jak Skarżysko oraz Radom i pociągi kierować od Kielc na zachód do 10 tyŚ. Włoszczowy i 20 tyŚ Opoczno przez „szczere pola” Centralnej Magistrali Kolejowej.
11) Jak już zostało wspomniane Kielce to za słaby oŚrodek, do tego rozpatrując łącznice na CMK położony w tej konfiguracji jako nie-tranzytowy, aby biorąc pod uwagę stawki dostępu do infrastruktury KDP CMK poradził sobie z generowaniem pociągów kategorii kwalifikowanej IC do Warszawy - tym bardziej do Łodzi. Łódź nie sprawdzała się nawet na naturalnym tranzycie Warszawa – Łodź - Kalisz – Wrocław rozpatrywanie więc samodzielnej relacji Kielce – Łódź - (choćby nawet dalej) - Poznań – Szczecin z ledwie 200 tyŚ Kielc , na dodatek jako stacji początkowej i końcowej to czysta abstrakcja . Abstrahując nawet od słabych podstaw ekonomicznych relacji Kielc e- Łódź i sprawę rozpatrując jedynie od strony technicznej, przebieg trasy Kielce - Czarnca – CMK – Idzikowice - Tomaszów Mazowiecki – Łódź jest bardzo daleki i „mocno zygzakowaty” od naturalnej linii prostej i alternatywnej drogi kołowej DK 74. Także nawet rozpatrując sprawę czysto z tego tylko punktu widzenia, model łączenia Kielc z Łodzią z użyciem linii nr: 61, CMK, 22, 25 jest bardzo mocno wątpliwy. Dostępne alternatywne modele kolejowych połączeń Kielc z Łodzią są stosunkowo niewiele bardziej okrężne, ale przynajmniej zapewniają uchwycenie dużych oŚrodków poŚrednich co jest istotą zwłaszcza dotowanych pociągów ekonomicznych
- Kielce – Koniecpol - Częstochowa - Piotrków Trybunalski – Łódź
- Kielce – Skarżysko - Radom (zmiana kierunku) - Idzikowice –Tomaszów Mazowiecki- Łódź
- opcjonalnie Kielce - Skarżysko – Końskie – Opoczno – Tomaszów – Łodź - wymagana także elektryfikacja. Punkt „c” pomimo, że to teoretycznie najkrótsza trasa, oceniam najsłabiej.
Od autora bloga
Niestety – jako zwolennik rozwoju ruchu na linii CMK oraz dużej liczby połączeń linii KDP z liniami klasycznymi - muszę poprzeć powyższe opinie. I dodać jedną zasadniczą kwestię, której autorzy nie poruszyli. Otóż „afera” peronu włoszczowskiego i budowy tamtejszej stacji o kosztach ok. 3 mln zł, rozdmuchana przez media do rozmiarów kosmicznych (co tylko przysporzyło miastu popularnoŚci) może być niczym w sensie zmarnowania publicznych pieniędzy wobec wydania aż 40 mln zł na 3 km tak naprawdę prawie nikomu niepotrzebnych torów.
Jest jeszcze czas na opamiętanie – decyzje powinny być podejmowane odgórnie, gdyż jak wiemy każdy lokalny polityk chciałby mieć swoje łącznice do szybkiej kolei (nie tylko w Polsce), co akurat zjawiskiem negatywnym nie jest, pod warunkiem nie realizowania wszystkich politycznych „chciejstw”.
Od siebie muszę dodać, że podobnym – lub nawet większym - kuriozum jest propozycja budowy łącznicy Święta Katarzyna/E 30 – Siechnice/CE 30 dla rzekomo pociągu KDP jadącego w relacji Opole – E 30 – linia Y – Łódź - Warszawa z pominięciem Wrocławia (istotnie „dobry” żart!). Piszę to jako mieszkaniec pogranicza województw opolskiego i dolnoŚląskiego i zwolennik budowy linii KDP. Z pełną ŚwiadomoŚcią, że tego rodzaju „chciejstwo” powinno być publicznie i merytorycznie tępione. Podobnie rzecz ma się z łącznicą „czarnecko-włoszczowską” do której budowy dojŚć w żadnym wypadku nie powinno.
Teksty Roberta Wyszyńskiego o łącznicy w Czarncy obiły się szerokim echem w Kielcach. Zachęcamy do zapoznania się ze wszystkimi tekstami:
Zapisz
się do newslettera:
