Ledwo przyjechał do Polski, ledwo wepchnęli go w peron, ledwo go zaprezentowali, ledwo wstępnie zaprezentowali najniższą cenę biletów i wstępne czasy jazdy, ledwo zaholowali na testy – a już część mediów i ekspertów wydała na „Galaktycznego Dziobaka” (bo o nim mowa) wyrok: będzie nierentowny, rozłoży spółkę PKP Intercity, jest za drogi, w Polsce wyprodukowano by takiego dwa razy taniej, no i nie ma wychylnego pudła – a już w ogóle największą wadą jest to że... jest za szybki. I za ładny, więc nie pasuje do „dróg gminnych”. No, po prostu dramat narodowy, czas umierać... – pisze na blogu Robert Wyszyński.
„Dziobak” - jak przystało na kosmiczne, stąd nieznane w Polsce zjawisko - podzielił Polaków podobnie jak programowo dzielą PO i PiS. Stare przysłowie ”dziel i rządź” jest tu praktykowane z narodową swadą. Posłużył niektórym mediom, w tym alternatywnym, do posiania kolejnej porcji nienawiści, bo przecież „panie, kupiło go peło”, choć przetarg przygotowywały i robiły „pisiory”, o czym mało kto pamięta. Tak czy inaczej efekt jest taki że pociąg oficjalnie nazwany Pendolino EIC Premium wreszcie JEST. I bardzo dobrze że jest. A nie jak 15 lat temu, gdy został obiecany i po przetragu „skasowany” jeszcze przed zawarciem umowy z producentem.
Może więc warto podziękować zarówno „pisiorom” jak i „platfusom” za to że tym razem tabor europejskiej klasy high speed jednak się pojawił. Po raz pierwszy jako polski – tzn. dla Polski. Bo prawda jest taka że nad tym projektem przez ponad 6 lat pracowała cała SZTAFETA ludzka, a wspomagała sztafeta informacyjno propagandowa (przy czym słowo „propaganda” wielu kojarzy się z propaganda peerelowską, a ja uważam że zdrowa propaganda informacyjno-promocyjna to bardzo potrzebna rzecz).
Polak potrafi, czy potrafi tylko gadać?
Ale czego wymagać od niektórych kompletnie niezorientowanych w temacie mediów – choć warto jednak przyznać że część z tych mediów stanęła na wysokości zadania – jeśli od cenionego przez mnie eksperta słyszę w TV że „trzeba sobie jasno powiedzieć że polskie firmy takie jak Pesa/Newag zrobiłyby to 2 razy taniej” – dodam że chodzi o wyprodukowanie podobnego pociągu. Z litości, licznych zasług dla kolej i sympatii nie przytoczę nazwiska, ale zapytam:
JAKI pociąg polskie firmy wyprodukowałyby dwa razy taniej?
Czy pociąg klasy high speed o prędkości konstrukcyjnej 275 km/h i eksploatacyjnej 250 km/h? Nie słyszałem o takim. Zespołowy i trójsystemowy w sensie zasilania? Nie znam takiego. O długości 200 metrów i siedmioczłonowy? Nie widziałem – nawet jako projekt na papierze. Spełniający wszystkie normy TSI HSR, w tym normy „tunelowo-ciśnieniowe”, wytrzymałościowe czy zmniejszenia hałasu wewnątrz i na zewnątrz wagonów”? Marzenie ściętej głowy – przynajmniej na TU i TERAZ. Kropka.
Na razie nieosiągalnym snem dla producentów w Polsce jest pociąg na V eksploatacyjną 190 km/h, nie mówiąc o skromnym 200 km/h. Widział ktoś taki pociąg? Bo gadać że „ja mogę wyprodukować” to ja też potrafię całymi latami, tylko nic z tego wciąż nie wynika. A gdzie tu mówić o standzie 250 km/h, będącym zupełnie inną półką technologiczną, jakościową i kosztową. Poza tym skoro obecnie wszyscy są tacy mądrzy, razem z ekspertami, to dlaczego NIKT z polskich producentów nie stanął do przetargu 4 lata temu (i dzisiaj TAKŻE by nie stanął)? No, dlaczego? Przecież opcja – a nie warunek – posiadania wychylnego pudła miała zachęcić tych producentów, którzy wychylnych pociągów nie robią.
Jaki więc pociąg ekspert miał na myśli? Pomyślmy. Może taki jak zaoferowano w niedawnym przetargu PKP IC na tzw. „Pendolino II”? Na przykład: propozycja Konsorcjum Stadler Polska Sp. z o. o. i NEWAG S.A. Koszt 20 sztuk pojazdów: 1 156 200 000 zł brutto. Utrzymanie: 464 940 000 zł brutto
Lub może taki: PESA Bydgoszcz S.A. Kosz pojazdów: 1 316 100 000 zł brutto. Utrzymanie: 255 717 000 zł brutto (okres utrzymania nie krótszy niż 15 lat w obu przypadkach).
A co to są za pociągi, których jeszcze w istocie nie ma, ale być mają (stąd trudno ocenić czy będą to dobre pociągi).
Cytujemy fragmenty SIWZ:
1) „Do obsługi relacji międzyregionalnych w kategorii pociągów TLK wraz z usługą ich utrzymania technicznego. Pojazdy będą eksploatowane na liniach różnej kategorii o prędkościach maksymalnych 160 km/h i więcej, przy czym wymaga się dostawy pojazdu o prędkości maksymalnej co najmniej 160 km/h.”
2) Pojazdy będą eksploatowane przy zasilaniu trakcyjnym 3 kV prądu stałego. Maksymalna moc pobierana przez pociąg nie powinna przekraczać 3,5 MW.
3) Dopuszczalne są konstrukcje wagonów na wspólnych wózkach (Jacobsa)
lub na dwóch własnych wózkach.
4) Maksymalna długość pojazdu może wynosić do 150 m - dla umożliwienia trakcji podwójnej (w godzinach szczytowych lub sezonie oraz w relacjach częściowo łączonych) w pociągu o łącznej długości do 300 m.
5) Wyposażenie pojazdu ma zapewniać komfortowe warunki podróżowania o czasie przejazdu do 6 godzin.
Liczymy zaproponowane ceny za sztukę. Pendolino kosztuje 20 mln euro, czyli ok. 84 mln złotych za pociąg, bo liczymy euro po 4,2 zł. Ile kosztować będzie pociąg polski? Według spółki PESA zaproponowany pociąg kosztuje 1 316 100 000 zł brutto, więc podzielimy przez 20 sztuk = 65,8 mln zł za pociąg. W przypadku konsorcjum Stadler/NEWAG dzielimy 1 156 200 000 zł brutto przez 20 = 57, 8 mln zł. za pociąg
Pytam się eksperta oraz innych twierdzących podobnie jak ten ekspert - a jest ich niemało - o JAKIM pociągu mówił? Przypomnę: o DWA razy tańszym, ale podobnym do Pendolino. Cena w żadnym wypadku nie jest dwa razy mniejsza (musiałby kosztować 42 mln zł), oferta Pesy wznosi 0,78 ceny ED 250, a Stadlera-Newagu 0,69 ceny ED 250. Daleko tu do dwa razy taniej. Poza tym polski pociąg jest:
1) Znacznie wolniejszy (od 60 do 90 km/h, w zależności od wersji na 160 lub 190 km/h - a to bardzo dużo!)
2) Krótszy (o conajmniej 45-50 metrów), czyli mniej pojemny
3) Jednosystemowy (w sensie systemów zasilania), a nie trójsystemowy
4) Nie spełniający prędkości minimalnej wymaganej w przetargu przez PKP IC dla 3 kV DC = 220 km/h (mowa o szybkich składach zespołowych)
5) O prawie 2 razy mniejszej mocy od Pendolino ED 250.
6) O znacznie mniejsze masie, bo do 300 ton (lub mniej)
Tyle wystarczy. Pytam: w czym ten pociąg jest podobny do ED 250? Wnioski zostawiam Czytelnikom. Aby nie było, w pełni popieram polskich producentów taboru i się od dawna bardzo cieszę z ich sukcesów, ale nie lubię naginanego BZDURZENIA, które łyknie „gawiedź”, bo ta się nie zna i dlatego łyka. A jeśli bzdurzy w TV znany ekspert, to już zaczyna być źle. Dalece prawdopodobne jest to, że obecnie pociąg klasy HS o parametrach Pendolino kosztowałby nie 84 mln zł, ale – patrząc na ofertę Pesy – ok. 90-100 mln zł, nawet jakby robili go polscy producenci. Uważam niezmiennie że to jest DOBRA cena na dzisiaj za pociąg klasy high speed o V 250 km/h. Porównywanie obu rodzajów pociągów świadczy o wysokiej tendencyjności i naginaniu rzeczywistości. Dyletanckim w temacie mediom ogólnym – może i wypada tak robić, choć wstyd - ale ekspertom nie wypada. Bo to od nich takie opinie idą „pod strzechy”, zakłamując rzeczywistość. Nieładnie i nieprofesjonalnie, Panowie.
Profesor ja się patrzy – bo „na cekaemie”
Skoro już „jedziemy” po ekspertach, to warto przyczepić kolejny ładny kwiatek do kożucha - mówię Wam: miodzio. Ściślej: kilka kwiatków. Profesorskich. Tym razem będzie po nazwisku, bo nie wypada pomijać autora tych rewelacji – w końcu to podobno naukowy autorytet. No i profesor w dodatku.
Profesorskie „kwiatki” pochodzą z artykułu i audycji w TVN 24 pod tytułem: „Pendolino? Mercedes na drogi gminne”. Uwaga, trzymajcie się mocno, bo pojedziemy haj spidem!
Profesor Wiesław Szczepański, były wiceminister infrastruktury. Cytuję: „- My produkujemy mercedesa na drogi gminne. Ten zakup nie idzie w parze z modernizacją tras. Mam nadzieję, że pendolino nie będzie dreamlinerem - mówi prof. Szczepański (...) - Gdybyśmy zamówili to w PESIE (polski producent z Bydgoszczy-red.), to za tę samą cenę byłoby dwa razy tyle pociągów o zbliżonym standardzie - zaznacza prof. Szczepański. Jednak dwa lata temu, kiedy rozstrzygano przetarg na pendolino, polskie firmy się do niego nie zgłosiły. Tymczasem bydgoska PESA wyprodukuje taki pociąg dla niemieckich kolei, Deutsche Bahn.
********
Uffff.... Co do ceny za „pociąg o zbliżonym standardzie”, to już pokazałem ile prawdy jest w tego typu demagogicznych stwierdzeniach. Teraz zapytam:
JAKI POCIĄG – zwany „takim samym” lub podobnym – wyprodukuje PESA dla Deutsche Bahn? Odpowiadam: dwuczłonowy spalinowy zespół trakcyjny LINK, zwany u nas powszechnie „szynobusem”, o V maks – uwaga – 120 km/h (polskie firmy, jak na razie, nie eksportują ŻADNYCH elektrycznych zespołów trakcyjnych), czyli ten.
Jeśli to są podobne pociągi (jak ED 250 Pendolino), to ja nie mam siły na komentarz... Może ktoś ma? Jedno tylko zdanie: skoro mieliśmy tak mądrego wiceministra od infrastruktury kolejowej, to ja się nie dziwię pokłosiu i „efektów” prac na tej infrze.
Jeszcze lepszą wisienką na torcie – chyba troszkę nieświeżym – było profesorskie stwierdzenie, że rekord prędkości Pendolino w maju 94 roku pobiło – tu cytat –„ na CE-KA-EMIE”. Nie wiem czy chodzi o ciężki karabin maszynowy (oj, musiało być huczne to bicie) czy o zacny miesięcznik dla mężczyzn. Nie wiem, ale ja za głupi jestem na profesorskie mądrości, więc ich naukowo nie ogarniam. Może ktoś łaskawie mi, Mikolowi i pismakowi, wytłumaczy. Wszak nauka i tytuł zobowiązuje.
Pociąg za „kosmiczny”? Za szybki?
Jak na uśrednioną polska mentalność na pewno za „kosmiczny” i za szybki. Im szybszy, tym szok mentalny i kulturowy większy. Dobrze ze nie kupiliśmy zespolaka na 300 km/h, bo histeria narodowa doprowadziłaby do zbiorowych samobójstw z zawrotów głowy, depresji i rozpaczy...
Dla tych, dla który jest on za szybki mam mały konkursik – nagrodą dla zwycięzcy jest przejechanie się „dziobakiem”, kiedy ten już będzie jeździł (funduję bilet za 49 złotych). Oto on w postaci pytań:
1) Jaki procent szynobusów Pesy i Newagu i na jakim procencie swoich PLANOWYCH tras wykorzystują one swoją V maks eksploatacyjną 120 km/h. Dziś – tu i teraz
2) Jaki procent ezetów Pesy i Newagu i na jakim procencie swoich PLANOWYCH tras wykorzystują one swoją V maks. 160 km/h. Dziś – tu i teraz.
3) Jaki procent elektrowozów EU 44 Husarz i na jakim procencie swoich tras wykorzystują one swoją V maks eksploatacyjną 200 km/h (dla 3 kV DC). Dziś – tu i teraz.
4) Jaką V maks eksploatacyjną mają składy zespolone ICE 1 oraz ICE 2 i z jaką prędkością maksymalną jeżdżą w ruchu planowym na sieci niemieckiej. Dziś – tu i teraz, czyli od kilkunastu lat.
5) Jaką V maks eksploatacyjną mają składy zespołowe ICE 3 i z jaką prędkością maksymalną jeżdżą one w ruchu planowym na sieci niemieckiej. Dziś – tu i teraz, czyli od kilkunastu lat.
Nie mam więcej pytań. Od siebie dodam że tabor kupuje się na 30-35 lat, minimum, czyli PERPEKTYWICZNIE, a nie w taki sposób, aby za 5 lat zabrakło mocy czy prędkości lub wreszcie alternatywnych systemów zasilania. Na CMK, po okresie eksploatacji z V 200 km/h, pojedziemy nimi 220-230 km/h – choć jak najbardziej uzasadnione (i jak najbardziej możliwe) jest osiągnięcie na wybranych odcinkach CMK prędkości eksploatacyjnej 250 km/h. I to nie jest jakaś tam trasa, ale kumulująca niemal wszystkie relacje składów Pendolino (prócz Warszawa – Trójmiasto): Warszawa – Kraków/Rzeszów, Warszawa – Katowice/ Gliwice/ Bielsko Biała, Warszawa – Wrocław (Częstochowa/Opole).
Co powiedzielibyśmy, gdyby za 3-4 lata okazało się że nie warto podnosić prędkości na CMK, bo... nie mamy do tego taboru!? Kupowalibyśmy nowy? To nie takie proste – przetarg i zakup składów tej klasy trwa bowiem, jak widać, ok. 6-7 lat i to jest całkiem szybko, porównując z opóźnieniami dostaw Velaro dla kolei niemieckich czy nieszczęsnych haj spidów AnsaldoBredy dla kolei holenderskich (jak to dobrze że nie stanęli do przetargu!).
Do tego wreszcie będziemy mieli tabor do testowania wszelkich składników infrastruktury – od obiektów inżynierskich przez nawierzchnię do sieci i jej zasilania, po systemy srk i ETCS. Jest to równie ważne jak prędkości planowe, bo stymuluje rozwój krajowej technologii. I przyda się nam przy budowie „Ygreka” oraz podnoszenia V na samej CMK oraz innych liniach.
*********
Miała być zapowiadana relacja z Wrocławia, a wyszły refleksje. Ale chyba konieczne, bo w kontekście ech dolnośląskiej premiery polskiego Pendolino. Stąd aby nie wydłużać tekstu, który i tak już jest długi, zapraszam do kolejnego odcinka, gdzie już napisze ściśle o „dziobaczej” premierze. Może nawet warto poczekać te kilka dni, z pewnych względów.
A na ostudzenie „gorących patriotycznych głów” polecam ten wywiad z Halamkiem (Alstom). Jest tu kilka faktów i konkretów, a nie bredzeń o rekordach na „cekaemach” i tym podobnych profesorskich wymysłów:
Zapisz
się do newslettera:
