- Ma rację prezydent Radomia, zwracając uwagę, że narzucanie przez samorząd wojewódzki pomysłu budowy linii tramwajowej w Radomiu może nie iść w parze z możliwościami finansowymi miasta. Ale tego pomysłu nie można potępiać w czambuł - pisze w felietonie dla Transportu Publicznego Paweł Rydzyński.
Radom to miasto liczące ponad 200 tys. mieszkańców – w Polsce mniejsze ośrodki, takie jak Gorzów, Grudziądz czy Elbląg posiadają sieć tramwajową. Warto przypomnieć, że niedawno mieszkańcy Gorzowa sprzeciwili się pomysłowi prezydenta miasta, by zlikwidować jedną z linii tramwajowych. Można to traktować jak symboliczny sygnał, iż Polacy na dobre zaczynają rozumieć, jakie korzyści niesie komunikacja szynowa. Koszty budowy tramwaju w Radomiu będą oczywiście bardzo wysokie (szacunki mówią o 350 mln zł), ale i zyski będą niemałe.
SKM też była krytykowana
Popatrzmy pokrótce na dwa skrajne przykłady oferty transportu zbiorowego w obrębie polskich aglomeracji. Z jednej strony mamy Trójmiasto, gdzie ponad 30 km torów wydzielonych pod SKM pozwala pełnić temu przewoźnikowi rolę „kręgosłupa komunikacyjnego”, a podróżowanie pomiędzy Gdańskiem i Gdynią nie nastręcza żadnych problemów (pomijając kwestię standardu usług SKM i niesatysfakcjonujący wszystkich rozkład). Z drugiej strony mamy np. Wrocław – najbardziej zakorkowane miasto w Polsce, gdzie ofiarami kongestii na drogach są też tramwaje (wiele torowisk w centrum miasta nie jest bowiem odseparowanych od ruchu ulicznego). Przypomnieć należy, że gdy kilka lat po zakończeniu II wojny światowej rozpoczynała się budowa SKM w Trójmieście, nie brakowało sceptyków. Dziś niemało jest natomiast przeciwników budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Ciekawe, czy za 60 lat, gdy aglomeracja trójmiejska będzie pewnie kończyć się za Kościerzyną, ktoś jeszcze oceni PKM jako nikomu niepotrzebną zabawkę poprowadzoną przez środek lasu?
Jak to wszystko ma się do budowy tramwaju w Radomiu? Ano tak, że nie ma w Polsce miasta, w którym żałowano by przeprowadzonej w ostatnich latach inwestycji tramwajowej (nie w pełni wykorzystywany potencjał trasy na warszawski Tarchomin nie jest dobrym przykładem – linia ta nie jest dokończona). Poza tym pamiętać trzeba, że prognozy ruchu drogowego zakładają, iż liczba samochodów w Polsce w najbliższych dwóch dekadach – i tak już przecież wysoka – może się nawet podwoić. Dlatego też myśleć o rozwoju komunikacji – i potrzebach mieszkańców – trzeba nie z perspektywy 2014, a nawet nie 2020, lecz 2030 lub 2040 r.
Autobus i tak utknie w korku
Koncepcja rozwoju bus-pasów czy tworzenia BRT etc., jest oczywiście dobrym kierunkiem, jednak nie powinna zastępować inicjatyw tworzenia czy też rozwoju komunikacji szynowej. Istnieje bowiem poważne ryzyko, że będą to inwestycje niekompletne: wydzielonego bus-pasa gdzieś w końcu zabraknie, autobus utknie w korku… Nie należy zapominać, że w szeregu polskich miast istnieją poważne konflikty na linii zarząd dróg – zarząd komunikacji, o to, czy tworzyć bus-pasy, czy nie.
Tramwaj zwiększa natomiast szansę, że inwestycja będzie kompletna. A skoro władze Radomia sygnalizują, że inwestycja w sieć tramwajową przekracza ich możliwości finansowe, to zadaniem władz województwa (a może nawet i rządu, bo niby dlaczego radomska inwestycja nie mogłaby być montażem RPO i programów krajowych?) powinno być skonstruowanie takiego modelu finansowego, by obciążenie dla Radomia było jak najmniejsze.
Artykuł pochodzi ze strony Transport-publiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
