Okiem Ekonomistów cz. IV: Przejście do\"wolnego rynku\" nakolei

Czy Polska ma opracowany plan „B”, na wypadek spełnienia powyższego scenariusza? Czy kolej ma plan „B”? O ile na pierwsze pytanie trudno jest udzielić odpowiedzi ponieważ nikt odpowiedzialny nie upubliczniłby takiego planu. O tyle odpowiedź na pytanie drugie jest prosta… na razie nie ma jasnego planu „A”. W 2011 roku opublikowaliśmy poniższy tekst. Choć pewne zmiany na kolei ruszyły to niestety ich zakres, kierunek i tempo pozostawiają wiele do życzenia. Świadczy o tym aktualność poniższego tekstu. Z łatwością można zauważyć, iż Państwo praktycznie nie podejmuje żadnych działań we wskazanych obszarach, a sektor kolejowy rozpoczyna mozolnie zmiany, z miejsca, w którym tkwi od lat. Należy mieć nadzieję, że „reformatorom” nie zabraknie wigoru i w najbliższym czasie zmiany przyspieszą i nabiorą właściwego tempa.

Nasza główna teza - jak powinna wyglądać polska kolej na wypadek likwidacji funduszy unijnych i upadku strefy Euro - jest jak najbardziej na czasie. Nie jest to dla nas powód do dumy, że tak, a nie inaczej toczą się losy Europy, jednak matematyki w długim terminie nie można oszukać. Wielu socjalistów już próbowało i wszyscy kończą tak samo. Szacujemy, że obecne tempo wzrostu długu publicznego UE dojdzie do 150% PKB EU w przeciągu 2-3 lat. Jeśli w trakcie tego procesu, wcześniej nie zostanie zdewaluowane Euro to powyższy poziom, jest maksimum, przy którym powinna nastąpić awersja inwestorów do dalszego inwestowania w dług denominowany w Euro. Rozpocznie się recesja, której głębokość jest bardzo trudno dzisiaj przewidzieć. Na pewno nastąpi upadek obecnego Euro, silna inflacja i gwałtowny wzrost bezrobocia. Proces dostosowawczy gospodarek poszczególnych krajów będzie długotrwały (5-10 lat), a w fazie początkowej może nastąpić spadek PKB liczony w dziesiątkach procentów. 

Co można zrobić i jak powinna wyglądać struktura polskiej kolei w takim otoczeniu?

Obecnie polska kolej jest w fazie przechodzenia od podmiotów państwowych do prywatnych. Czyli kierunek jest dobry tylko końca nie widać. Okres ten trwa stanowczo za długo. Istnieje duży lęk przed prywatyzacją. Stworzono dziwne podmioty ze złą strukturą właścicielską (Przewozy Regionalne). Źle dokonano alokacji majątku (Lokomotywy, sieć energetyczna itd.). Nie stworzono wyodrębnionego podmiotu do realizacji inwestycji infrastrukturalnych (PKP PLK działa nieefektywnie).

Pierwszy krok jaki należy niezwłocznie postawić, to powszechna prywatyzacja całego majątku PKP SA z wyłączeniem zarządcy infrastruktury – PKP PLK SA. Równolegle należy sprywatyzować Przewozy Regionalne. Pomysł z ich dzieleniem pomiędzy poszczególne województwa doprowadzi tylko do dużego bałaganu i finalnie do nieefektywności i „automatycznej” prywatyzacji, na dużo gorszych warunkach niż obecnie może zaproponować rynek. Taką samą drogę powinny przejść wszystkie inne spółki „kolejowe” będące własnością samorządów lub miast.

Powyższy krok jest fundamentem sprawnego i konkurencyjnego funkcjonowania przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce, niezależnie od scenariusza rozwoju wypadków z walutą Euro i dotacjami z funduszy europejskich. 

Drugi krok. Racjonalizacja polityki inwestycyjnej. Zmiana priorytetów prowadzonych inwestycji. Jest to kolejny punkt, który można wprowadzać już dziś ponieważ część inwestycji jest nieefektywna, a rynek wyraźnie pokazuje czego i gdzie brakuje:

• Inwestycje powinny wynikać z prognoz potoków pasażerskich i towarowych na całej sieci. Obecnie istniejące opracowania są zbiorem potrzeb inwestycyjnych, a priorytety są ustalane nieobiektywnie. Nie ma badań całej sieci, a jedynie przy wybranych projektach jest prowadzona profesjonalna analiza marketingowo-ruchowa;
• Priorytetem w planowaniu inwestycji powinien być rozwój linii kolejowych w obrębie aglomeracji. To właśnie przewozy do/z pracy/szkoły generują największe potoki pasażerskie i są efektywne finansowo, znacząco oddziałując na rozwój aglomeracji. Dworce, stacje i przystanki kolejowe powinny być własnością samorządów lokalnych z wyłączeniem infrastruktury torowej i peronowej (PKP PLK);
• Priorytetem inwestycji na liniach poza aglomeracjami i miastami jest podniesienie prędkości handlowej pociągów towarowych, a dopiero w następnej kolejności pociągów pasażerskich. Proponowane rozwiązanie obniża koszty transportu w gospodarce i zwiększa jej konkurencyjność. Natomiast przejazdy powyżej 100km pasażerów są ogólnie incydentalne, sezonowe i nieregularne, a w świetle rozwoju dróg i autostrad, kolej XXI wieku nie jest wstanie przedstawić konkurencyjnej oferty w tego typach przewozach, bez bardzo dużej dotacji ze strony budżetu Państwa. Dlatego miliardowe inwestycje w skróceniu czasu podróży na jakimś odcinku z 3h do 2,5h nigdy nie będą efektywne finansowo i opłacalne dla gospodarki i społeczeństwa, a dla pasażera takie skrócenie nie będzie miało wielkiego znaczenia ze względu na motywację przy podróży powyżej 100km. Dodatkowo sam fakt możliwości prowadzenia pociągu z prędkością 160km/h lub większą nie oznacza, iż prywatni przewoźnicy dbający o wynik finansowy i konkurencyjną ofertę handlową, będą chcieli z taką prędkością się poruszać. Różnica kosztów energii pomiędzy prędkością 120, a 160 km/h jest wyższa o około połowę, a sumaryczny czas przejazdu na odcinku 300 km z zatrzymaniami daje oszczędność czasu rzędu kilkunastu minut.

Trzeci krok. Pozyskanie kapitału na kontynuacje inwestycji infrastrukturalnych – sposoby w wolnorynkowym systemie:

• Emisja obligacji przez PKP PLK zabezpieczonych przychodem spółki (nie można zrobić zastawu na sieci, zakładamy, iż sieć ze względu na utrzymanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i stanu technicznego musi pozostać własnością Państwa – „doświadczenie” Wielkiej Brytanii);
• Kredyt zwrotny – system, w którym kredytodawca otrzymuje automatycznie zlecenie na wykonanie budowy;
• Pieniądze z prywatyzacji kolei – przy założeniu pełniej prywatyzacji grupy PKP SA, środków może być kilkanaście miliardów złotych;
• PPP – oczywiście zakładamy w gospodarce wolnorynkowej funkcjonowanie racjonalnego prawa. Obecna ustawa jest jego przeciwieństwem i realnie blokuje tego typu inwestycje w Polsce;
• Przy założeniu przeprowadzenia przez rząd odpowiednich reform wolnorynkowych opisanych w części II, kolejnym źródłem finansowania jest budżet państwa i samorządy terytorialne.

Wskazana metodologia pozyskiwania kapitału inwestycyjnego, uprzednia prywatyzacja i biznesowe podejście do polityki inwestycyjnej stworzy, oszczędną, konkurencyjną i korzystną dla gospodarki kolej. Wynika to z kilku prostych faktów:

• Jakość usługi firm prywatnych na liberalnym rynku wolnokonkurencyjnym są nieporównywalnie lepsze od jakości usług oferowanych przez przedsiębiorstwa państwowe. Nie dotyczy to tylko kolei. Jest to zasada, którą wszyscy możemy zaobserwować w swoim otoczeniu. Wynika to z prostej logiki. Niesolidny usługodawca jest szybko eliminowany z rynku przez klientów. Dlatego w wolnokonkurencyjnym otoczeniu firmy konkurują ceną i jakością.
• Przedsiębiorstwa prywatne mają znacznie wyższą efektywność zarządzania organizacją. Nie mają struktur nieefektywnych i przerostu zatrudnienia. W połączeniu z proponowaną liberalizacją rynku pracy jest to kolejny bodziec do spadku cen biletów. (więcej pieniędzy zostaje w gospodarstwach domowych, które mogę przeznaczyć te środki na inne towary i usługi, zwiększając popyt na pracę w innych sektorach gospodarki. Dlatego ewentualny wzrost bezrobocia w gospodarce wolnorynkowej praktycznie nie występuje. Wszystkie przewozy będą podzielone na 2 rodzaje: komercyjne i zamówienia publiczne MT i Samorządy.
• Inwestycje infrastrukturalne będą prowadzone w równowadze pomiędzy popytem pasażera/przewoźnika towarowego na danej linii kolejowej – przewoźnika pasażerskiego i efektywności biznesowej zarządcy, z zachowaniem wszystkich wymaganych zasad bezpieczeństwa prowadzenia ruchu i utrzymania infrastruktury. Innymi słowy inwestycje będą wypadkową analizy popytu i racjonalnej polityki inwestycyjnej. Chodzi głównie o to, aby zakres modernizacji linii był wynikiem badań popytu i możliwości przewoźników. Przykładowo, ze względu na dużą liczbę stacji i przystanków pośrednich modernizacja danego odcinak na 160km/h nie ma sensu, gdyż 95% pociągów, ze względu na koszty energii, nie przekroczy w danym rejonie 120km/h. Natomiast koszty utrzymania po stronie Państwa (PKP PLK) będą znacznie wyższe niż na linii v-max 120km/h. Zarządzanie siecią kolejową w oparciu o popyt natychmiast obniży koszty inwestycji i utrzymania.

Przedstawiona diagnoza, logicznie prowadzi do następującego wniosku. Przejście do „wolnego rynku” na kolei zracjonalizuje zarządzanie siecią, obniży koszty jej funkcjonowania (inwestycje i eksploatacja), spadną stawki dostępowe, znacząco wzrośnie jakość usług przewoźników, a ceny biletów będą kształtowane przez popyt i podaż. Dodatkowo skorzystają wszyscy obywatele gdyż poziom finansowania zamówień publicznych oraz inwestycji z czasem zmaleje. I jeśli nie uda się całkowicie wyeliminować udziału podatników w tych nakładach to będą to kwoty znacząco niższe od obecnych.