W maju 1994 roku dwa wagony napędowe prototypowego pociągu ETR 460 Pendolino osiągnęły w rejonie Białej Rawskiej na CMK prędkość maksymalną 250 km/h. Próby trwały dwa dni, a prędkości zwiększano od 160 do 250 km/h, stopniując co 20, a potem co 10 i co 5 km/h.
Dodać należy że V 250 osiągnięto na bezstykowym oszlifowanym torze (a ściślej: oszlifowanych szynach), drewnianych podkładach, starej sieci na 160 km/h i głowicy rozjazdowej posterunku odgałęźnego Biała Rawska (iglice zablokowane sponami i zdemontowane rozjazdy sieciowe). W tamtych czasach był to technologiczny szok. Ale termin i godziny jazd były niemal całkowicie utajnione, a media w ogóle nie poinformowane, stąd na żywo nie widział tego prawie nikt, prócz pojedynczych wtajemniczonych osób z PKP i CNTK oraz uczestników samych jazd, którzy byli na pokładzie pociągu.
Dodajmy że ówcześnie nie było masowego internetu, stąd informacja – nawet gdyby była – rozchodziła się z oporami.
Wielka, naprawdę bardzo wielka szkoda, że tak mało materiałów z tamtego wydarzenia się ostało. I – uwaga – nie ma ŻADNEGO filmu zarówno z zewnątrz jak i z wewnątrz, np. filmu z kabiny przy biciu tego rekordu. Owszem Włosi rejestrowali całe próby swoją pokładową kamerą przymocowaną do pulpitu specjalnym statywem, ale... zabrali wszelkie materiały ze sobą i tyle ich widziano. Bo to oni finansowali i przeprowadzali te próby swoim pociągiem przy współpracy z CNTK i PKP. Rzecz wręcz niewiarygodna, ale prawdziwa.
Można złośliwie powiedzieć, że późniejsze fiasko i kompromitacja z zakupem składów Pendolino była pokłosiem utajnienia tych jazd przed mediami. Tak się nie powinno robić, bo później zjawisko na zasadzie „odbicia” mści się w taki czy inny sposób. A to że kolejarze wiedzieli lub pisała o tym prasa (najczęściej po fakcie) niczego nie zmienia – SAME rekordowe jazdy były utajnione przed mediami i nie ogłoszone nawet w tygodniku „Nowe Sygnały” (prenumerowałem, to wiem). Jako fan CMK od 30 lat i propagator szybkich kolei nie ukrywam że miałem i mam spore „wonty” dotyczące tamtego wydarzenia. I trudno mi się dziwić. Błąd nie do wybaczenia, ale... przynajmniej do naprawienia i odkręcenia. Teraz. Po 19 latach!
Z bardzo nielicznych materiałów ostały się bodaj dwa artykuły w miesięcznikach „Świat Kolei” i „TTS” a także reportaż w programie KWANT, gdzie przynajmniej pokazano z monitoringu nagranie pantografu współpracującego z siecią przy rekordowej jeździe z V 250 km/h. W necie zaś istnieje jedynie pamiątkowa strona polskiego maszynisty Stanisława Donarskiego, który prowadził pociąg Pendolino przy mniejszych prędkościach lub asystował maszynistom włoskim przy najszybszych jazdach: Pan Stanisław do dziś jest maszynistą, zawsze interesował się szybkimi kolejami i ich rozwojem w Polsce, a już niedługo zacznie prowadzić pociągi ED 250 na trasie Gdynia – Warszawa. Czyli niejako spełni swoje marzenia, szczególnie kiedy zostanie wprowadzona tam prędkość do 200 km/h na wybranych odcinkach. Czego mu szczerze życzę. Oto jego strona dla przypomnienia: www.parlin.republika.pl.
Dziś mamy okazje podejść do kolejnego pobicia rekordu prędkości w zupełnie inny sposób. Bardzo dobrze ze zdecydowano o przeprowadzeniu testów w dzień. Jeśli ktoś ma wątpliwości czy decyzja owa jest ona słuszna lub pyta czym została podyktowana, niech się najpierw zastanowi. Czy na linii o V eksploatacyjnej 160 km/h, nieogrodzonej, z licznymi terenami leśnymi z dziką zwierzyną, licznymi „dzikimi przejściami” (niestety, ludzie tak łażą) i rezerwatem nadpilickim, podpisałby decyzję o jazdach w nocy z V 250 – 280 km/h. Bo ja bym NIE podpisał takiej decyzji, jakem fan haj spidu.
Utrudnienia wprawdzie będą (kilka pociągów dziennie pojedzie objazdami z dużym opoźnieniem), ale są one nieporównywalne do korzyści, jakie dadzą te testy homologacyjne. Korzyściom technologicznym, wizerunkowym, a nawet psychologicznym, na które mało kto zwraca uwagę. Słyszałem już zdania że w Polsce przy 200 km/h „pociag się wykolei, bo w Polsce są krzywe tory”. Jeden z członków rodziny zapytał mnie, czy „przy powyżej 200 km/h nie wykoleimy się na testach” Itp. Itd. Taki jest uśredniony mental i poziom „wiedzy” o kolei w narodzie, który naoglądał się pierdół saskich w mediach, i naczytał tego samego. Bezpieczne jazdy bliskie V 300 km/h być może otworzą część umysłów na to że i w Polsce można jeździć bezpiecznie z V 200-250 km/h, jeśli jest do tego odpowiednia infrastruktura. A na CMK jest.
Argumenty psychologiczny i wizerunkowy – choć kolejowo bardzo ważne – nie są jedynymi. Badania homologacyjne składów klasy high speed są wymagane i po prostu trzeba je zrobić. Cieszmy się że idzie to na razie bardzo szybko w porównaniu na przykład z 2 letnimi kłopotami Czechów przy wprowadzaniu poprzedniej generacji tych pociągów (w tym problemy z wychylnym pudłem). W ramach jazd pomiarowo-testowych na CMK przeprowadzone zostaną badania: dynamiczne (w tym współpracy pojazdu z torem kolejowym), naprężeń w szynie, napięcia na odbieraku, średniej siły nacisku Fm i siły maksymalnej Fmax, dopuszczalnej wartości siły stykowej w „punktach sztywnych”, uniesienia przewodu jezdnego oraz beziskrowego odbioru prądu, pola magnetycznego wewnątrz pojazdu i zakłóceń generowanych do sieci przez pojazd, hałasu wewnętrznego, oddziaływania na czujniki koła (srk), badania radiostopu oraz ETCS poziom 1 plus badania hamulcowe.
Ale to nie wszystko. Najbliższe jazdy pozwolą określić czy na OBECNEJ nawierzchni i sieci można planowo wprowadzić V eksploatacyjną 220/230 km/h. Do tego, aby to stwierdzić, należy przetestować wszystkie elementy infrastruktury z V 240-250 km/h, co wreszcie zostanie uczynione, bo wreszcie jest CZYM to zrobić! Mało tego, będzie można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić czy na obecnej nawierzchni i sieci warto wprowadzić V 250 km/h na CMK, choćby w perspektywie kilku lat. Wreszcie możemy sami badać infrę pod naprawdę duże prędkości, a doświadczenia i wnioski z tych badań pomogą zbudować linię Y, być może polską technologią i myślą inżynierską (szyny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inż.) - tak jak się to dzieje na CMK.
Jazdy testowo-pomiarowe będą się odbywać od godz. 10.30 do 15.20 – jazdy w obie strony, ale od Psar do Góry Włodowskiej prawdopodobnie tylko z V 160 km/h. W drugą stronę z V maks. Zaczynamy od 160 km/h, potem 180, 200, 220, 240 i 250 km/h. W kolejny weekend od 200 do 275/280 km/h. Zapraszam, bo okazja niepowtarzalna. A czy Dziobak pobije rekord już na pierwszym weekendzie? Dowiemy się wszyscy w ciągu dwóch dni...
Czytaj też:
Zapisz się do newslettera:
![Papieskie kremówki w Pendolino w rocznicę śmierci JP2 [aktualizacja]](https://www.rynek-kolejowy.pl//img/20230402113109Kremowki1.jpg_213-100.jpg "Papieskie kremówki w Pendolino w rocznicę śmierci JP2 [aktualizacja]")
