Radomskie perypetie kolejowe

W historii budowy szlaków kolejowych w Polsce na przestrzeni ostatnich blisko 150 lat tzw. linia radomska (Warszawa – Radom) miała chyba najbardziej barwne dzieje – pełne zawirowań, różnych przepychanek władz wojskowych, rządowych, biznesowych. W przypadku tych ostatnich obok bogatych bankierów, ziemian, przemysłowców nie brakowało drobnych handlarzy, rzemieślników, których czasami donośny głos sporo potrafił namieszać.

Oświęcim – Żywiec. Linia strategiczna czy turystyczna?

W okresie międzywojennym powstało wiele pięknych i śmiałych planów budowy nowych linii kolejowych. Często obok ważnych funkcji gospodarczych czy militarnych, miały być także – ze względu na trasę ich przebiegu – niemałą atrakcją dla turystów. Niewątpliwie do takich należałaby linia kolejowa Oświęcim – Kęty – Porąbka – Żywiec.

Niespełnione ambicje ,,Węglówki”

Linia kolejowa Herby – Gdynia, w okresie międzywojennym zwana magistralą węglową, a niekiedy „Węglówką”, przez wielu jest uznawana za jedno z największych osiągnięć polskich kolei w latach 1918-1939. W tamtym czasie jej znaczenie polityczne i gospodarcze było ogromne. Szczególnie to ostatnie, gdyż łączyła ważne okręgi przemysłowe Śląska i Zagłębia z jedynym polskim portem handlowym. Umożliwiała tym samym rozwiniecie eksportu i importu, niezbędnego dla odbudowy Polski po I wojnie światowej, i wydźwignięcie gospodarcze po okresie zaborów. Jej budowa nie należała jednak do łatwych i była usiana wieloma trudnościami natury finansowej, technicznej, a także politycznej. W dodatku przypadła na okres ogromnego kryzysu gospodarczego przełomu lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku.

Wywrotnice wagonów

Wraz z rozwojem przemysłu w drugiej połowie XIX wieku gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na kolejowe przewozy materiałów sypkich (głównie węgla kamiennego) i ich równie szybki załadunek czy rozładunek – szczególnie w dużych zakładach metalurgicznych czy wytwarzających gaz świetlny, później elektrowniach itp., zużywających w produkcji po kilkadziesiąt czy kilkaset ton węgla lub koksu dziennie.

Historia Kolei: Pług

Zima to dla kolei bodajże najgorsza pora roku. Od mrozu połączonego z marznącym deszczem, który powoduje oblodzenie sieci trakcyjnej, pękanie szyn, zamarzanie układów zwrotnic, chyba gorszy jest śnieg – szczególnie nawiewany na torowiska przez wiatr, który potrafi w nadmiernej ilości skutecznie wyłączyć trasę z ruchu kolejowego.

Z historii piwnych wagonów, czyli piwiarek

Dzisiaj trudno dostrzec w składach pociągów towarowych, charakterystycznych, wyróżniających się swoim białym kolorem zabudowanej skrzyni ładunkowej, specjalnych wagonów do przewozu piwa, często dodatkowo ozdobionych kolorowym logo browaru. Podobnie trudno jest dzisiaj wielu z nas, szczególnie młodym ludziom, wyobrazić sobie je w składzie rejsowego, często pospiesznego pociągu osobowego, który był częstym widokiem jeszcze w latach 60. XX wieku na wielu szlakach kolejowych nie tylko w Europie.

Sanitarki na wąskim torze

O roli, jaką w rozwoju kolejnictwa w Polsce odegrały kolejki wąskotorowe, w polskiej literaturze branżowej, hobbystycznej napisano wiele – szczególnie o okresie międzywojennym (1918-1939), choć prawdziwy boom rozwoju wąskiego toru przypadł na niemal całe lata 20. XX wieku, kiedy to prywatni przedsiębiorcy i samorządy lokalne przejmowały, często porzuconą, całą infrastrukturę (szyny, wagony, lokomotywy) po armiach byłych zaborców.

Dzwony, dzwonki, dzwoneczki i inne stacyjne instrumenty muzyczne

Chyba żaden inny okres w dziejach kolei po XIX w. nie przyniósł tyle wynalazków technicznych związanych z obsługą ruchu na liniach kolejowych, ile nazywana przez historyków epoka węgla, stali i pary – szczególnie jej druga połowa, w której właściwie co pięć, dziesięć lat pojawiały się przełomowe, wręcz rewolucyjne udoskonalenia związane z sygnalizacją na szlaku, łącznością między stacjami itd. Wiele z tych wynalazków powstało nie tylko z potrzeby zwiększenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, lecz także – co w wielu wypadkach było czynnikiem najważniejszym – ze względów ekonomicznych, związanych m.in. ze zmniejszeniem zatrudnienia kosztownego personelu pomocniczego w postaci dróżników, sygnalistów, semaforowych, zwrotnicowych itd., którzy niemal do 1850 roku byli podstawą bezpiecznego prowadzenia ruchu na szlaku kolejowym.

Prapoczątki sygnalizacji kolejowej

W początkach istnienia kolei funkcję różnego rodzaju sygnalizatorów zezwalających lub wzbraniających jazdę po drodze żelaznej pełnili specjalnie zatrudnieni do informowania maszynistów o ruchu na szlaku ludzie, nazywani traffic policeman. Ich zadaniem oprócz dawania sygnałów ręką maszyniście było przekładanie zwrotnic wjazdowych, wyjazdowych, ich dozór i najważniejsze – rozróżnianie konkretnych, rozkładowych pociągów oraz kierowanie ich na właściwy tor.

Historia kolei w znaczkach pocztowych

Kolekcjonerstwo historycznych artefaktów kolejowych ma kilkadziesiąt, jeśli nie setki, szczegółowych, bardzo często wąskich działów, specjalności. Niekiedy zawierających kilka, kilkanaście unikatowych przedmiotów. Kolekcjonerzy zbierają nie tylko lokomotywy, wagony czy nawet całe dworce, ale i bilety, fragmenty szyn, a nawet gwoździe inwentaryzacyjne wbijane w drewniane słupy kolejowej telegrafii.

„Schabowy” na kolejowym szlaku

Kolej zawsze starała się dogodzić swym najbogatszym pasażerom: nie tylko jeśli chodzi o komfort podróży, lecz także zapewnienie podczas jazdy wyszukanych rozkoszy dla podniebienia w specjalnych wagonach restauracyjnych. Ich historia na polskich szlakach kolejowych jest barwna i pełna mało znanych ciekawostek, które w całości tworzą niepowtarzalny obraz historii kolejowej kuchni i konsumpcji.

Profilaktyka epidemiologiczna na kolejach

Intensywny rozwój szeroko rozumianego transportu wodnego, lądowego i przewozu nim osób w XIX wieku przyczynił się znacznie do wzrostu chorób zakaźnych: nie tylko pod względem szybkości rozprzestrzeniania się epidemii na znacznych obszarach, lecz także pod względem liczby zakażeń i ich późniejszych następstw.

EN57: „Kult Jednostki”, czyli opowieść o radykalnej pasji

Album „Kult Jednostki” to dzieło monumentalne – ponad 500 stron o historycznym, technicznym, a przede wszystkim społecznym i socjologicznym fenomenie, którym było i wciąż jest powstanie, eksploatacja, modernizacje i subkulturowa wręcz popularność elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57. Wbrew pozorom jednak, pociąg ten wcale nie jest prawdziwym bohaterem tej publikacji.

Pociągiem do Serocka i Pułtuska. Wielkie, nigdy niezrealizowane plany

Wszystko wskazuje na to, że na mapie kolejowej północnego Mazowsza, być może niebawem, powstanie nowy szlak „Kolei Północnego Mazowsza” łączący Legionowo, Zegrze z Serockiem, Pułtuskiem, Makowem Mazowieckim, Przasnyszem i dalej aż do Ostrołęki i Szczytna.

Posyłki kolejowymi kuryerkami. Historia polskich wagonów pocztowych

Dzisiaj zapewne tylko najstarsi pamiętają, że dawno, dawno temu można było wrzucić list do specjalnej skrzynki umieszczonej w burcie, wagonu pocztowego (ciemnozielonego z czerwonym pasem) stojącego na stacji. Często jeszcze tego samego dnia list docierał do adresata. Nieco młodsi mogą jeszcze pamiętać nieliczne kursujące do 2011 roku pomarańczowe ambulansy Poczty Polskiej.

Kontenery na kolei

WJedną z podstaw tzw. intermodalnego transportu są kontenery przewożące rozmaite towary różnymi środkami transportu: koleją, statkami, samochodami czy nawet samolotami, począwszy od towarów sypkich (piasek, żwir), płynnych (paliwa, oleje), poprzez wszelaką drobnicę, aż po gotowe maszyny, urządzenia.

II RP: Co nieco o chyżości pociągów

Szybkość pociągów na trasie zależy nie tylko od sprawności lokomotywy, lecz przede wszystkim od jakości torowiska. Jeśli chcemy rozwijać duże prędkości, musimy posiadać dobre jakościowo szyny, podtorze itd. Wiedzieli o tym w 1918 roku pierwsi dyrektorzy PKP, planując ogromną modernizację sieci w odrodzonej Polsce.

Kolejowa tymczasowość

Zapewne wielu zna stare polskie powiedzenie, że prowizorki są najtrwalsze. Wiele z nich, budowanych pierwotnie na 5-10 lat, faktycznie przetrwało po 50 i więcej wiosen i nie doczekawszy docelowych rozwiązań, przeistaczały się w kolejne… prowizorki. Oczywiście tylko na 5-10 lat.

Stacja Warszawa Zachodnia – kilka faktów, kilka dat…

Historia dworca Warszawa Stadion

Już chyba tylko najstarsi pasażerowie korzystający z usług kolei pamiętają powyższy okrzyk, wydawany na peronie, przez barczystych konduktorów, a rzadziej przez ich wątłe współpracownice. A zapewne nikt już nie pamięta, że dzisiejszy Stadion miał być kiedyś Saską Kępą, że był fragmentem Jarmarku Europa.

Mknąc po szynach 100km/h

To marzenie towarzyszyło polskim budowniczym szlaków kolejowych i taboru niemal od zakończenia I wojny światowej. W okresie międzywojennym (1918-1939) powstawały śmiałe plany, koncepcje, jednak wiele z nich nie doczekało się realizacji z różnych powodów. Nie tylko z powodu braku pieniędzy na ich realizację, ale często z przyczyn technicznych – braku odpowiednich torowisk, taboru czy odpowiedniej sieci energetycznej zasilającej trakcję dla pociągów elektrycznych mogących rozwijać prędkości powyżej 100 km/h.

Historia warszawskiego Dworca Zachodniego. Czy to koniec wieloletniej prowizorki?

Patrząc na warszawskie dworce kolejowe, choć nie tylko te szynowe, i ich historię, można śmiało stwierdzić, że warszawiacy i włodarze stołecznego miasta nigdy nie przywiązywali do nich należytej uwagi. Zawsze były dla nich „złem koniecznym i zakałą” w „romantycznym pejzażu miasta”.

Progi kolejowe

Historia polskiej kolei zapisała się złotymi zgłoskami. Można przeczytać o niej wiele cennych i ciekawych opracowań. Jednak nie zawsze była ona tylko w różowych, pełnych chwały barwach. Czasami potykała się nie tylko o przysłowiowe progi, ale i te faktyczne, jak zamiennie nazywa się drewniane podkłady kolejowe.

Turystyka kolejowa sprzed 100 lat

Dzisiaj turystyka kolejowa dostępna jest właściwie dla każdego obywatela. Tylko wielkość jego kieszeni, a dokładnie ilość znajdujących się w niej pieniędzy, decyduje, czy chce pławić się w luksusowych, klimatyzowanych wagonach z panoramicznymi oknami z tzw. full serwisem gastronomiczno-rozrywkowym, czy też delektować się stukotem kół, bo wygoda nie jest najważniejsza.

"Turyzm kolejowy", czyli o początkach turystyki kolejowej w Polsce

Czy podstawienie w składzie pociągu krytego wagonu towarowego zamiast osobowego może usatysfakcjonować oszczędnego turystę? Jak nie ma innego wyboru, to musi. Włodzimierz Winek pisze o trudnych początkach turyzmu kolejowego.

XIX-wieczny, polski wizjoner mobilności i transportu intermodalnego – część 2

Kontynuując naszą opowieść o trudnych, ale zarazem pełnych wątków z pogranicza kryminału początków kolei na ziemiach polskich, wróćmy do niejakiego Maurycego Koniara. Otóż wspomniany, działając na mocy nie zawsze zdobytych uczciwie pełnomocnictw, próbował zablokować nie tylko zawiązanie się Towarzystwa Kolejowego, ale i samą budowę pierwszej linii kolejowej. Sprzeciwiał się on sprzedaży akcji Towarzystwa angielskiemu producentowi szyn. Bez tej sprzedaży niemożliwe było rozpoczęcie działalności Towarzystwa i budowy.

XIX-wieczni polscy wizjonerzy mobilności i transportu. O tym, jak powstała linia 1

Czy myślistwo i kolejnictwo mają ze sobą coś wspólnego? Wydawać by się mogło, że nie, ale czy na pewno? Wielu historyków kolejnictwa w Polsce datuje jego początek na maj 1842 r. (uruchomienie połączenia Wrocław – Oława). Niektórzy mówią o listopadzie 1844, kiedy to ruszył pierwszy pociąg na trasie z Warszawy do Pruszkowa, wioząc najważniejszych w ówczesnym Królestwie Polskim oficjeli z namiestnikiem Iwanem Paskiewiczem.

Ciche kolejowe rocznice. 60 lat piętrowych wagonów Bipa

Niemal niezauważenie, cicho, bez rozgłosu, w tym roku (2019) minęła 60. rocznica wprowadzenia do eksploatacji pierwszych wagonów piętrowych (oznaczonych Bipa, później Bhp) na polskich szlakach kolejowych. Również w tym roku minęła pierwsza rocznica wycofania ich z eksploatacji. Jednak ich historia w Polsce, a szczególnie liczne, wcześniejsze polskie wątki w budowie wagonów piętrowych warte są odnotowania. Czasami zaskakujące, a czasami dość ponure i być może dlatego tak mało znane miłośnikom kolei.

Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte

Dla wielu młodych znawców i sympatyków kolei październik 1956 właściwie z niczym się nie kojarzy. No, może dla kilku czy kilkunastu z nich, o nieco większym zainteresowaniu historią Polski, data przypomina raczej tzw. wydarzenia październikowe związane z pewnymi zmianami politycznymi, po których nastąpiło „otwarcie” Polski na zachód.

Historia linii nr 7. Jak walczono o elektryfikację i drugi tor między Otwockiem a Pilawą

Latem 2019 r. ruszyły prace modernizacyjne na odcinku 25 km linii kolejowej nr 7 pomiędzy Pilawą a Otwockiem, będące jednym z etapów gruntownej, częściowej przebudowy niemal całego, biegnącego po obecnym polskim terytorium dawnego szlaku Kolei Nadwiślańskiej (ros. Привислинская железная дорога) Mława-Warszawa-Dorohusk .

85 lat linii Warszawa – Kraków

W listopadzie 2019 r. minie 85. rocznica oddania do użytku nowoczesnej magistrali kolejowej łączącej Warszawę z Krakowem przez Radom. Ówcześni porównywali jej znaczenie dla ruchu kolejowego Polski i rozwoju gospodarczego kraju do tego, jaki stworzyła i miała stworzyć po części oddawana od 1930 do 1939 r. magistrala Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego łącząca Gdynię z Herbami Nowymi koło Częstochowy. Co prawda na długości całej magistrali 316,6 km (Warszawa Zach. – Kraków Gł.) zbudowanymi zupełnie od podstaw były dwa odcinki o całkowitej długości 156,8 km toru pojedynczego, jednak i na pozostałych odcinkach, szczególnie w rejonie Kielc i Skarżyska-Kamiennej, także sporo przebudowano i zmodernizowano.

Pociągi popularne i kempingowe – część 2

Wraz z poprawą stanu gospodarki Polski i wychodzeniem z ponad 8-letniego kryzysu ekonomicznego lat 30. i tym samym polepszeniem bytu osób niezamożnych i średnio usytuowanych (robotników, urzędników średniego szczebla) wzrosło zainteresowanie turystyką.

Pieskie życie w warszawskiej komunikacji

Warszawskie statystyki komunikacyjne skrupulatnie i dokładnie liczą pasażerów w pojazdach, na konkretnych liniach, w określonych porach dnia, itd. Ba, nawet niektóre rozróżniają płeć pasażerów, by stwierdzić z troską, że brzydsza połowa przewożonych osobników (mężczyzn) czuje się wyalienowana, porzucona i niedostrzegana ze swoimi komunikacyjnymi potrzebami. Jakimi? Tego już statystyki nie definiują.

Elektrycznym z Warszawy do Łodzi

Niewielu zapewne wie, że 65 lat temu (10 września 1954r.) na dworzec Łódź Fabryczna wjechał pierwszy pociąg elektryczny z Warszawy, będący niejako zapowiedzią rozpoczęcia realizacji przedwojennego pomysłu stworzenia tzw. duomiasta. Mówiąc przewrotnie: Warszo-Łodzi lub Łodzio-Warszawy. Ogromnej, rozległej aglomeracji przemysłowej skupionej wzdłuż czterotorowego szlaku kolejowego łączącego oba miasta.

Straż Ochrony Kolei defilowała 3 maja [zdjęcia]

3 maja, po raz pierwszy w historii powojennej Polski, obok żołnierzy sił zbrojnych, ulicami Warszawy przemaszerowali funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei, którzy wspólnie z funkcjonariuszami innych służb mundurowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne na terenie kraju, wzięli udział w uroczystych obchodach święta Konstytucji 3 Maja, 20 lat Polski w NATO oraz 15 lat w Unii Europejskiej.

Chełm: Z wycieczką do kolejowego osiedla Dyrekcja

W okresie dwudziestolecia międzywojennego w Chełmie wybudowane zostało osiedle mieszkaniowe dla pracowników kolei zwane „Dyrekcją”. Jest ona przykładem bardzo interesującego założenia urbanistyczno-architektonicznego. To przykład realizacji koncepcji miasta-ogrodu, odznaczający się oryginalną formą zabudowy, wkomponowaną w lokalne warunki terenowe.

Niepodległa: 100 lat temu Paderewski dotarł koleją na poznański dworzec

Kolejowa podróż Ignacego Jana Paderewskiego z Gdańska do Poznania sprzed 100 lat, sprawiła, że Polacy w Wielkopolsce chwycili za broń i rozpoczęli jedno z niewielu w historii Polski powstań zakończonych powodzeniem.

Mit Luxtorpedy

Wagon motorowy o nazwie Luxtorpeda był w okresie międzywojnia otoczony podobnym mitem jak obecnie Pendolino. Kursowały wyłącznie dla wybranych, których stać było na drogi bilet. W systemie transportowym II Rzeczpospolitej odgrywały marginalną rolę, niewspółmierną do mitu, jaki po nich pozostał.

Ostatnia kolejowa podróż marszałka

Pogrzeb Józefa Piłsudskiego był największym wydarzeniem tego typu w historii II RP. W sposób symboliczny zamknął pewien okres w dziejach Polski. Uroczystość, w której udział wzięły nieprzebrane tłumy, była ostatnim pożegnaniem jednego z głównych twórców polskiej państwowości. Istotną rolę w pogrzebie marszałka odegrała kolej.

Jak kolej Polskę budowała

Kolej nigdy nie była „tylko” środkiem transportu. Przez dziesięciolecia współtworzyła światowe i europejskie gospodarki, organizmy państwowe, była narzędziem cywilizacyjnym i symbolem postępu technicznego. Podobne było jej znaczenie dla historii naszego kraju – razem z nim podnosiła się z ruin, stanowiła kluczowy element ogromnych i ważnych projektów infrastrukturalnych, nośnik nowych technologii i myśli naukowej. Często symbolizowała samo państwo. Czy będzie tak i w nadchodzących dziesięcioleciach?

Kolejowe „pancerne smoki”

Pociągi pancerne były potężną bronią stosowaną podczas I wojny światowej. Szczególnie chętnie tam, gdzie linia frontu była rozległa, a walki miały charakter manewrowy. Znaczną rolę odegrały one zatem podczas wojny polsko-ukraińskiej (1918-1919) i polsko-bolszewickiej (1919-1920). Były również wykorzystywane przez Polaków w powstaniu wielkopolskim i III powstaniu śląskim. W trakcie wojny obronnej 1939 r. uznawano je już za broń przestarzałą. Pomimo to pociągi pancerne Wojska Polskiego wzięły udział w walkach z najeźdźcą.

PKP sprzed stu lat

Bagażowy zanosił kufry do odpowiedniego wagonu, a pasażerowie zajmowali miejsca w wygodnych przedziałach. Ale tylko ci podróżujący pierwszą klasą. Ci z trzeciej komfort mieli mniejszy, ale pociąg był dla nich jedyną możliwością podróżowania. Jak się jeździło koleją przed wiekiem?

Walka o polską kolej w listopadzie 1918 r.

Z początkiem października 1918 r. Ministerstwo Handlu rozpoczęło pertraktacje z niemiec-kim okupantem dotyczące przejęcia kolei przez polskie władze. Oficjalne przejęcie miało nastąpić 1 stycznia 1919 r. i do tego czasu miały powstać odpowiednie struktury organizacyjne złożone m.in. z członków Związku Kolejarzy. Sprawy potoczyły się jednak zdecydowanie szybciej…

Polskie koleje u zarania II RP

Początek II RP to nie tylko zmagania na polu walki zbrojnej i politycznej. To także próby scalenia terytoriów, które jeszcze niedawno wchodziły w skład trzech różnych organizmów państwowych. Rozwój transportu miał tutaj ogromne znaczenie. Zwłaszcza, jeśli mowa o kolei – jej znaczenie dla ówczesnych gospodarek była o wiele większa niż obecnie. Nie tylko ze względu na brak alternatywnego środka transportu, ale także z powodu jej oczywistych funkcji państwowotwórczych.

Rynek lotniczy II Rzeczypospolitej

Sytuacja gospodarcza II RP nie było dobra. Gospodarka i infrastruktura wyniszczone Wielką Wojną i konfliktami z sąsiadami, spauperyzowane społeczeństwo, potrzeba połączenia trzech porozbiorowych fragmentów państwa. Mimo taki trudności, władze miały świadomość konieczności budowy cywilnego rynku lotniczego. To, że nasz narodowy przewoźnik jest jedną z najstarszych stale działających linii lotniczych świata, nie jest przypadkiem.

10 listopada 1918 r. - Piłsudski na Dworcu Wiedeńskim w Warszawie

Józef Piłsudski w otoczeniu najbliższych współpracowników, żołnierzy i zwykłych mieszkańców Warszawy. Właśnie wysiadł z pociągu i za chwilę uda się na spotkanie z Radą Regencyjną, która następnego dnia przekaże mu władzę. Tak zazwyczaj opisywane jest zdjęcie, które najczęściej wskazywane jest jako ukazujące przyjazd komendanta I Brygady do Warszawy. Tymczasem zostało ono wykonane nie 10 listopada 1918 r., a 2 lata wcześniej. A sam Piłsudski przyjeżdżał koleją do Warszawy tuż przed odzyskaniem przez Polskę niepodległości aż trzy razy.

Przed wojną polskie miasta tramwajem stały

Ciężar komunikacji miejskiej w II Rzeczypospolitej spoczywał na tramwajach. Funkcjonowało 11 sieci tramwajowych, jeśli wyłączyć międzymiastowe połączenia na Górnym Śląsku i w Zagłębiu, które klasyfikowano jako koleje dojazdów. W sumie długość torów sięgała 594 km, a tramwaje przewoziły 414 mln podróżnych – dwa razy więcej niż koleje na głównych trasach.

Jak kolej tworzyła połączenia autobusowe w niepodległej Polsce

Odzyskanie przez Polskę niepodległości po I wojnie światowej wiązało się z koniecznością uporządkowania wielu spraw, w tym również związanych z międzymiastową autobusową komunikacją. Konieczne było przede wszystkim ujednolicenie ustaw, które odziedziczyliśmy jako spuścizna po trzech zaborcach. Mało kto wie, że misję stworzenia ówczesnych linii PKS powierzono Polskim Kolejom Państwowym. Rozwój komunikacji autobusowej rodził się w bólach, bowiem trzeba było stworzyć coś na kanwie niczego. Niektóre problemy wciąż brzmią znajomo.

Obwodową z Nasielska do Warki

Zaledwie we wrześniu 1963 r. oddano do użytku czterotorową warszawską linię średnicową z nowymi przystankami „Śródmieście, „Powiśle”, „Ochota”, a już w październiku tego samego roku na łamach prasy przedstawiono kolejne plany dalszej rozbudowy warszawskiego węzła kolejowego (WWK). Główną ich istotą było maksymalne dostosowanie i wykorzystanie węzła dla potrzeb komunikacji miejskiej. Zintegrowania nie tylko z wszystkimi istniejącymi wówczas liniami kolejowymi, miejskimi systemami transportowymi (tramwaj, autobus), w tym także WKD, ale także planowanymi do budowy w kolejnych latach – SKM, metrem itd. - pisze w dziale Historia miesięcznika "Rynek Kolejowy" Włodzimierz Winek.

Spór o most średnicowy

PKP PLK szykują się do generalnego remontu warszawskiej linii średnicowej, który ze względu na swoją ogromną skalę prac porównywalny jest niemal do budowy od podstaw warszawskiego węzła kolejowego (WWK) w latach 30. XX w. Szczególnie centralnego odcinka tzw. linii średnicowej łącznie z kolejowymi wiaduktami i mostem średnicowym nad Wisłą.

Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego

Trwa kolejna, trzecia, duża przebudowa stołecznej linii średnicowej, najważniejszego „nerwu” Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK). Plany były imponujące, zarówno po wojnie, jak i przed nią.

Mało znana koncepcja warszawskiej SKM – cz. 2

W poprzedniej części przybliżyliśmy nieco ogólne założenia i historię powstania koncepcji i budowy I linii SKM w Warszawie, czasami nazywanej zamiennie „metro”. Tym razem nieco o projektowanych przystankach i taborze.

Mało znana koncepcja warszawskiej SKM – cz.1

Dzisiejszy układ komunikacji szynowej (pociągi podmiejskie, Szybka Kolej Miejska – SKM, metro) w Warszawie jest wypadkową różnych częściowo zrealizowanych projektów. Niestety, z różnych powodów wiele z nich nie doczekało się pełnej realizacji i nie wiadomo, czy kiedyś zostaną dokończone. A szkoda, bo gdyby zostały zrealizowane w całości, zapewne zupełnie inaczej funkcjonowałaby dzisiaj warszawska, a właściwie aglomeracyjna, komunikacja szynowa. Być może oparta o wewnętrzne obwodnice ścisłego śródmieścia i te nieco dalsze okalające miasto. Poprzecinane równoległymi i prostopadłymi liniami łączącymi obwodnice lub spełniającymi role dowozowych do innych systemów komunikacji naziemnej czy powietrznej - pisze w miesięczniku "Rynek Kolejowy" Włodzimierz Winek.

Powojenna elektryfikacja kolei

Obecnie mamy w Polsce ok. 12 tys. km zelektryfikowanych szlaków kolejowych , tj. ok. 60% całkowitej ich długości linii. To linie głównie o znaczeniu krajowym i tranzytowym. Taka ilość zelektryfikowanych linii w ogólnej długości daje Polsce miejsce w środku tabeli europejskich krajów. Malkontentom trzeba jednak powiedzieć, że nie jest to wcale taki zły wynik, choć zapewne mógłby być nieco lepszy o jakieś 10-15%. I zapewne kiedyś taki będzie, ale na to potrzeba trochę czasu, cierpliwości i przede wszystkim pieniędzy.

Malarstwo kolejowe. Piękno dawnych kart pocztowych

Okres przedświąteczny, jak i same święta Bożego Narodzenia, to nie tylko czas pełnego szaleństwa zakupowego, ale również pora, w której warto czasami przystanąć i spojrzeć na rzeczy ładne, subtelne i cieszyć się ich widokiem, obcowaniem z nimi. Bez wątpienia należą do nich zapomniane już dzisiaj bożonarodzeniowe karty pocztowe z motywem kolejowym.

Jaką infrastrukturę kolejową odziedziczyła Polska po II wojnie światowej?

Mówiąc o scalaniu w jedną całość po 1945 r. polskiej sieci kolejowej na obecnym terytorium Polski, warto na wstępie przytoczyć kilka cyfr.

Historia kolei. Powrót elektrycznych pociągów do Warszawy po II wojnie światowej

Po uruchomieniu w grudniu 1936 r. pierwszego połączenia kolejowego obsługiwanego elektrycznymi zespołami trakcyjnymi (EZT) na trasie Pruszków – Otwock, ówczesna dyrekcja PKP przewidywała w ramach rozbudowy warszawskiego węzła kolejowego (WWK) dalsze prace elektryfikacyjne kolejnych szlaków wybiegających z Warszawy.

Pociąg na kulach – tajemniczy projekt z ZSRR

Z lat 30. XX w. pochodzą informacje o interesującym projekcie, który próbowano zrealizować w Związku Radzieckim. Chodzi o przedsięwzięcie, które miało zaowocować pojawieniem się w ZSRR pojazdu mającego postać pociągu poruszającego się na stalowych kulach, wykorzystującego mechanizm żyroskopowy.

Aérotrain. Pociąg, który przegrał z TGV

Historia kolejnictwa na świecie pełna jest ciekawych wynalazków i niezwykłych pomysłów. Takim interesującym przykładem może być francuski Aérotrain, który w ostatecznym rozrachunku przegrał z TGV. Pomysł na ten pojazd opierał się na idei stworzenia poduszkowca na specjalnym torze, napędzanego silnikiem odrzutowym lub turbośmigłowym. Czy to jeszcze kolej?

Kolej z żyroskopem

W 1903 r. Brytyjczyk Louis Philip Brennan opatentował projekt pojazdu kolejowego zdolnego do poruszania się po pojedynczej szynie, utrzymującego równowagę dzięki wykorzystaniu mechanizmu żyroskopowego. Stworzył on początkowo niewielki model pokazujący możliwości maszyny. Sprawą zainteresowała się brytyjska armia, która obiecała mu 10 tys. funtów na poczet zbudowania pełnowymiarowego pojazdu. 

Kolej w tubie

Ogromna liczba publikacji w mediach dotyczących projektu Hyperloop realizowanego przez futurystę-miliardera Elona Muska wskazuje na nowatorskość i innowacyjność pomysłu pojazdu poruszającego się w swoistej tubie. Idea ta, oczywiście w nieco innym wydaniu, nie jest tak zupełnie nowa.

Pilski "Okrąglak"

Powstałe w latach 1870-1874 zabytkowe obiekty kolejowe w Pile, w skład których wchodzi pilska parowozownia (nazywana „Okrąglakiem”), to unikatowy przykład zabytków architektury przemysłowej. Parowozownia jest jedynym zachowanym w oryginalnym kształcie obiektem tego typu w naszym kraju. Podobne budynki i urządzenia spotkać można jedynie w kilku miejscach w Europie.