II RP: Co nieco o chyżości pociągów

Szybkość pociągów na trasie zależy nie tylko od sprawności lokomotywy, lecz przede wszystkim od jakości torowiska. Jeśli chcemy rozwijać duże prędkości, musimy posiadać dobre jakościowo szyny, podtorze itd. Wiedzieli o tym w 1918 roku pierwsi dyrektorzy PKP, planując ogromną modernizację sieci w odrodzonej Polsce.

Straż Ochrony Kolei defilowała 3 maja [zdjęcia]

3 maja, po raz pierwszy w historii powojennej Polski, obok żołnierzy sił zbrojnych, ulicami Warszawy przemaszerowali funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei, którzy wspólnie z funkcjonariuszami innych służb mundurowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne na terenie kraju, wzięli udział w uroczystych obchodach święta Konstytucji 3 Maja, 20 lat Polski w NATO oraz 15 lat w Unii Europejskiej.

Chełm: Z wycieczką do kolejowego osiedla Dyrekcja

W okresie dwudziestolecia międzywojennego w Chełmie wybudowane zostało osiedle mieszkaniowe dla pracowników kolei zwane „Dyrekcją”. Jest ona przykładem bardzo interesującego założenia urbanistyczno-architektonicznego. To przykład realizacji koncepcji miasta-ogrodu, odznaczający się oryginalną formą zabudowy, wkomponowaną w lokalne warunki terenowe.

Niepodległa: 100 lat temu Paderewski dotarł koleją na poznański dworzec

Kolejowa podróż Ignacego Jana Paderewskiego z Gdańska do Poznania sprzed 100 lat, sprawiła, że Polacy w Wielkopolsce chwycili za broń i rozpoczęli jedno z niewielu w historii Polski powstań zakończonych powodzeniem.

Mit Luxtorpedy

Wagon motorowy o nazwie Luxtorpeda był w okresie międzywojnia otoczony podobnym mitem jak obecnie Pendolino. Kursowały wyłącznie dla wybranych, których stać było na drogi bilet. W systemie transportowym II Rzeczpospolitej odgrywały marginalną rolę, niewspółmierną do mitu, jaki po nich pozostał.

Ostatnia kolejowa podróż marszałka

Pogrzeb Józefa Piłsudskiego był największym wydarzeniem tego typu w historii II RP. W sposób symboliczny zamknął pewien okres w dziejach Polski. Uroczystość, w której udział wzięły nieprzebrane tłumy, była ostatnim pożegnaniem jednego z głównych twórców polskiej państwowości. Istotną rolę w pogrzebie marszałka odegrała kolej.

Jak kolej Polskę budowała

Kolej nigdy nie była „tylko” środkiem transportu. Przez dziesięciolecia współtworzyła światowe i europejskie gospodarki, organizmy państwowe, była narzędziem cywilizacyjnym i symbolem postępu technicznego. Podobne było jej znaczenie dla historii naszego kraju – razem z nim podnosiła się z ruin, stanowiła kluczowy element ogromnych i ważnych projektów infrastrukturalnych, nośnik nowych technologii i myśli naukowej. Często symbolizowała samo państwo. Czy będzie tak i w nadchodzących dziesięcioleciach?

Kolejowe „pancerne smoki”

Pociągi pancerne były potężną bronią stosowaną podczas I wojny światowej. Szczególnie chętnie tam, gdzie linia frontu była rozległa, a walki miały charakter manewrowy. Znaczną rolę odegrały one zatem podczas wojny polsko-ukraińskiej (1918-1919) i polsko-bolszewickiej (1919-1920). Były również wykorzystywane przez Polaków w powstaniu wielkopolskim i III powstaniu śląskim. W trakcie wojny obronnej 1939 r. uznawano je już za broń przestarzałą. Pomimo to pociągi pancerne Wojska Polskiego wzięły udział w walkach z najeźdźcą.

PKP sprzed stu lat

Bagażowy zanosił kufry do odpowiedniego wagonu, a pasażerowie zajmowali miejsca w wygodnych przedziałach. Ale tylko ci podróżujący pierwszą klasą. Ci z trzeciej komfort mieli mniejszy, ale pociąg był dla nich jedyną możliwością podróżowania. Jak się jeździło koleją przed wiekiem?

Walka o polską kolej w listopadzie 1918 r.

Z początkiem października 1918 r. Ministerstwo Handlu rozpoczęło pertraktacje z niemiec-kim okupantem dotyczące przejęcia kolei przez polskie władze. Oficjalne przejęcie miało nastąpić 1 stycznia 1919 r. i do tego czasu miały powstać odpowiednie struktury organizacyjne złożone m.in. z członków Związku Kolejarzy. Sprawy potoczyły się jednak zdecydowanie szybciej…

Polskie koleje u zarania II RP

Początek II RP to nie tylko zmagania na polu walki zbrojnej i politycznej. To także próby scalenia terytoriów, które jeszcze niedawno wchodziły w skład trzech różnych organizmów państwowych. Rozwój transportu miał tutaj ogromne znaczenie. Zwłaszcza, jeśli mowa o kolei – jej znaczenie dla ówczesnych gospodarek była o wiele większa niż obecnie. Nie tylko ze względu na brak alternatywnego środka transportu, ale także z powodu jej oczywistych funkcji państwowotwórczych.

Rynek lotniczy II Rzeczypospolitej

Sytuacja gospodarcza II RP nie było dobra. Gospodarka i infrastruktura wyniszczone Wielką Wojną i konfliktami z sąsiadami, spauperyzowane społeczeństwo, potrzeba połączenia trzech porozbiorowych fragmentów państwa. Mimo taki trudności, władze miały świadomość konieczności budowy cywilnego rynku lotniczego. To, że nasz narodowy przewoźnik jest jedną z najstarszych stale działających linii lotniczych świata, nie jest przypadkiem.

10 listopada 1918 r. - Piłsudski na Dworcu Wiedeńskim w Warszawie

Józef Piłsudski w otoczeniu najbliższych współpracowników, żołnierzy i zwykłych mieszkańców Warszawy. Właśnie wysiadł z pociągu i za chwilę uda się na spotkanie z Radą Regencyjną, która następnego dnia przekaże mu władzę. Tak zazwyczaj opisywane jest zdjęcie, które najczęściej wskazywane jest jako ukazujące przyjazd komendanta I Brygady do Warszawy. Tymczasem zostało ono wykonane nie 10 listopada 1918 r., a 2 lata wcześniej. A sam Piłsudski przyjeżdżał koleją do Warszawy tuż przed odzyskaniem przez Polskę niepodległości aż trzy razy.

Przed wojną polskie miasta tramwajem stały

Ciężar komunikacji miejskiej w II Rzeczypospolitej spoczywał na tramwajach. Funkcjonowało 11 sieci tramwajowych, jeśli wyłączyć międzymiastowe połączenia na Górnym Śląsku i w Zagłębiu, które klasyfikowano jako koleje dojazdów. W sumie długość torów sięgała 594 km, a tramwaje przewoziły 414 mln podróżnych – dwa razy więcej niż koleje na głównych trasach.

Jak kolej tworzyła połączenia autobusowe w niepodległej Polsce

Odzyskanie przez Polskę niepodległości po I wojnie światowej wiązało się z koniecznością uporządkowania wielu spraw, w tym również związanych z międzymiastową autobusową komunikacją. Konieczne było przede wszystkim ujednolicenie ustaw, które odziedziczyliśmy jako spuścizna po trzech zaborcach. Mało kto wie, że misję stworzenia ówczesnych linii PKS powierzono Polskim Kolejom Państwowym. Rozwój komunikacji autobusowej rodził się w bólach, bowiem trzeba było stworzyć coś na kanwie niczego. Niektóre problemy wciąż brzmią znajomo.

Spór o most średnicowy

PKP PLK szykują się do generalnego remontu warszawskiej linii średnicowej, który ze względu na swoją ogromną skalę prac porównywalny jest niemal do budowy od podstaw warszawskiego węzła kolejowego (WWK) w latach 30. XX w. Szczególnie centralnego odcinka tzw. linii średnicowej łącznie z kolejowymi wiaduktami i mostem średnicowym nad Wisłą.

Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego

Trwa kolejna, trzecia, duża przebudowa stołecznej linii średnicowej, najważniejszego „nerwu” Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK). Plany były imponujące, zarówno po wojnie, jak i przed nią.

Mało znana koncepcja warszawskiej SKM – cz. 2

W poprzedniej części przybliżyliśmy nieco ogólne założenia i historię powstania koncepcji i budowy I linii SKM w Warszawie, czasami nazywanej zamiennie „metro”. Tym razem nieco o projektowanych przystankach i taborze.

Mało znana koncepcja warszawskiej SKM – cz.1

Dzisiejszy układ komunikacji szynowej (pociągi podmiejskie, Szybka Kolej Miejska – SKM, metro) w Warszawie jest wypadkową różnych częściowo zrealizowanych projektów. Niestety, z różnych powodów wiele z nich nie doczekało się pełnej realizacji i nie wiadomo, czy kiedyś zostaną dokończone. A szkoda, bo gdyby zostały zrealizowane w całości, zapewne zupełnie inaczej funkcjonowałaby dzisiaj warszawska, a właściwie aglomeracyjna, komunikacja szynowa. Być może oparta o wewnętrzne obwodnice ścisłego śródmieścia i te nieco dalsze okalające miasto. Poprzecinane równoległymi i prostopadłymi liniami łączącymi obwodnice lub spełniającymi role dowozowych do innych systemów komunikacji naziemnej czy powietrznej - pisze w miesięczniku "Rynek Kolejowy" Włodzimierz Winek.

Powojenna elektryfikacja kolei

Obecnie mamy w Polsce ok. 12 tys. km zelektryfikowanych szlaków kolejowych , tj. ok. 60% całkowitej ich długości linii. To linie głównie o znaczeniu krajowym i tranzytowym. Taka ilość zelektryfikowanych linii w ogólnej długości daje Polsce miejsce w środku tabeli europejskich krajów. Malkontentom trzeba jednak powiedzieć, że nie jest to wcale taki zły wynik, choć zapewne mógłby być nieco lepszy o jakieś 10-15%. I zapewne kiedyś taki będzie, ale na to potrzeba trochę czasu, cierpliwości i przede wszystkim pieniędzy.

Jaką infrastrukturę kolejową odziedziczyła Polska po II wojnie światowej?

Mówiąc o scalaniu w jedną całość po 1945 r. polskiej sieci kolejowej na obecnym terytorium Polski, warto na wstępie przytoczyć kilka cyfr.

Historia kolei. Powrót elektrycznych pociągów do Warszawy po II wojnie światowej

Po uruchomieniu w grudniu 1936 r. pierwszego połączenia kolejowego obsługiwanego elektrycznymi zespołami trakcyjnymi (EZT) na trasie Pruszków – Otwock, ówczesna dyrekcja PKP przewidywała w ramach rozbudowy warszawskiego węzła kolejowego (WWK) dalsze prace elektryfikacyjne kolejnych szlaków wybiegających z Warszawy.