Zaboklicki: Pora na konkretne decyzje

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Wielokrotnie już podkreślano, że Polska ma do wydania rekordowe środki unijne w bieżącej perspektywie finansowej. Eksperci podkreślają jednak, że zarówno PKP PLK, jak i polscy wykonawcy nie są gotowi na wydanie całości zaplanowanych 67 mld zł do 2023 r. Czy to już czas, by przesunąć część tych pieniędzy na zakup taboru?

Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy Bydgoszcz: Czas ucieka. Poprzednie dwie perspektywy unijne pokazały, że nie ma co żyć powtarzanymi do ostatniej chwili zapewnieniami, że uda się wydać wszystkie środki na infrastrukturę. Moim zdaniem znów okaże się, że nie ma takiej możliwości – i tym razem to będzie za późno. Oznaczałoby to stratę nie tylko dla sektora kolejowego, ale i dla całej polskiej gospodarki. Trzeba przestać marzyć i łudzić się, pora na konkretne decyzje.

Czy wydawanie pieniędzy na infrastrukturę jest lepszym rozwiązaniem? Słyszymy na przykład argument, że to tak jak kupować samochody zamiast remontować drogi.

Nie do końca – choćby dlatego, że drogi już mamy. Oczywiście, linie kolejowe wymagają remontów, nie ma co do tego wątpliwości. Po prostu nie jest już realne wydanie wszystkich pieniędzy na ten cel. I jeżeli dopiero pod koniec perspektywy unijnej zaczniemy przesuwać środki na tabor, to skończy się to tym, że ceny zakupu będą bardzo wysokie. To będą duże, ale niekoniecznie uzasadnione wydatki, ponieważ zamawiający będą zastanawiać się, gdzie wydać pieniądze, a nie jak je wydać sensownie. Pytanie, czy ktoś teraz postawi na to, że wydatki na modernizację linii kolejowych zostaną w całości zrealizowane?

Mimo że zdecydowana większość środków unijnych przeznaczona jest na infrastrukturę, to pewne inwestycje w tabor również mają zostać poczynione. PKP Intercity zamawia zakup 40 lokomotyw oraz modernizacje i zakupy wagonów. Jak pan to odbiera?

To pytanie o to, w jakim kierunku ma iść postęp techniczny na kolei. Polska to jeden z niewielu krajów, w którym wciąż kupuje się lokomotywy i wagony. W Europie przeważają zakupy zespołów trakcyjnych. Ma to uzasadnienie, ponieważ koszt pociągu zespolonego jest niższy niż odpowiadającego mu pociągu klasycznego.

Czyli narodowy przewoźnik mógłby składać zamówienia, które pozwalają się rozwijać polskim firmom?

To wręcz powinien być jego cel. Jeśli przyjrzeć się założeniom Planu Odpowiedzialnego Rozwoju premiera Morawieckiego, to tak to właśnie powinno wyglądać. Zakłada on rozwój potencjału innowacyjnego polskich przedsiębiorstw, które dzięki krajowym inwestycjom i zamówieniom miałyby osiągnąć zdolność konkurowania na zagranicznych rynkach. Temu celowi według Planu powinny być także podporządkowane inwestycje państwowych podmiotów wydających unijne środki. To właściwy kierunek, bo wtedy osiągniemy wielokrotnie większy efekt widoczny w całej gospodarce. Z tego punktu widzenia zakupy nowych składów elektrycznych rozwijać będą potencjał polskich producentów bardziej niż modernizacje starych wagonów.

Fundusze unijne rzeczywiście w ujęciu ogólnym skonsumowały przede wszystkim zachodnie firmy. Polscy zamawiający wielokrotnie wskazywali jednak na to, że zgodnie z prawem unijnym nie mogą preferować polskich firm względem podmiotów z pozostałych krajów UE.

A ja pytam, czy przeszkadza to komukolwiek we Francji czy w Niemczech? Próbujemy wejść na francuski rynek i po prostu widzimy, jak doskonale jest on zamknięty. Francja to zresztą dobry przykład troski o własny przemysł – w ostatnich dniach głośno o kolejnym rządowym zamówieniu na pociągi TGV, które otrzymał francuski Alstom… To znaczy, że w Europie można? Tylko u nas otwiera się drzwi dla wszystkich. Dlatego mówię o naiwności gospodarczej. Z drugiej strony – my jako Pesa na pewno nie będziemy już tacy naiwni jak w końcówce poprzedniej perspektywy. Dziękuję, już raz robiliśmy wszystko, by środki unijne nie przepadły.

Zamówienia pojawiły się zbyt późno, ale jednak chętnych do udziału w przetargach było kilku…

Ale na przykład w Krakowie tylko my przedłużaliśmy ważność oferty, a teraz nie tylko zapłacimy kary, ale i spotykamy się z bezprecedensowym hejtem. Najważniejsze jednak jest to, czego nauczyliśmy się wszyscy na doświadczeniach z minionej perspektywy. Wówczas mogliśmy utrzymać zatrudnienie, rozwijać firmę, wiedząc, że czeka na nas kolejny, jeszcze większy program unijny. Teraz będzie zupełnie inaczej – to ostatnie tak duże pieniądze dla Polski. Kto zatrudni ludzi, zainwestuje w zwiększenie produkcji na koniec tej perspektywy, jeżeli potem zamówień nie będzie? Dlatego już teraz najważniejszym zadaniem dla polityków powinno być znalezienie odpowiedzi na pytanie – co po 2023 r.?

Co jakiś czas powraca temat połączenia – w różnej formule – Pesy z Newagiem. Ostatnio temat poruszył Zbigniew Jakubas w „Gazecie Wyborczej”, który twierdzi, że fuzja zakładów dałaby obu duże korzyści. Czy to w ogóle możliwe?

Taki temat rzeczywiście był, ale… kilka lat temu. Wówczas Zbigniew Jakubas zwrócił się do nas z taką propozycją i sam ją wycofał. Okazało się bowiem, że ze względu na relatywną wielkość zakładów, to Pesa byłaby podmiotem dominującym. Obecnie takie połączenie nie jest raczej możliwe, ponieważ z tego co wiadomo pan Jakubas nie jest już większościowym udziałowcem. Po sprzedaży akcji na giełdzie akcjonariat Newagu jest rozproszony. Proces fuzji byłby teraz znacznie trudniejszy.

Czyli żeby wykupić Newag musielibyście wezwać inwestorów do sprzedaży akcji, prawdopodobnie po cenie wyższej niż nominalna?

Tak. Pytanie, czy warto.

Jakie perspektywy rysują się w takim razie przed Pesą?

Najbliższe lata to intensywny rozwój. Z jednej strony udział w przetargach i zabieganie o zamówienia na krajowym rynku, z drugiej realizacja prestiżowego kontraktu dla Deutsche Bahn i kolejne pojazdy na rynek włoski. Mamy także świadomość, że musimy zrobić wszystko, by przygotować się na okres po roku 2023. To zaś oznacza inwestycję w nowe laboratoria Działu Badań i Rozwoju, realizację prototypów wagonów metra, nowych generacji lokomotyw, a także elektrycznego zespołu trakcyjnego na europejskie rynki. To wszystko musi być i jest połączone z aktywnym marketingiem zagranicznym, zakładamy bowiem, że za kilka lat 70% naszej produkcji trafi na eksport.