Za bydgoskim dworcem ukazał się las… wyświetlaczy

Z wizyty na peronach zmodernizowanego bydgoskiego dworca kolejowego wyciągnąć można wniosek, że PKP PLK nie posiadają wizji tego jak wyglądać powinny systemy informacji pasażerskiej, a ich dobór w zależności od skali i wielkości dworca jest zupełnie przypadkowy. 

– Na inwestycje związane z peronami PKP PLK przeznaczyły kwotę 54 mln zł. Na 5 peronach (dodać należy jeszcze perony czołowe 3a i 4a – dop. red.) PLK umieściły 81 elektronicznych wyświetlaczy peronowych informujących o przyjazdach i odjazdach pociągów – pisze w informacji na temat bydgoskiej inwestycji zarządca infrastruktury.

Efekty inwestycji w system informacji pasażerskiej, którą zrealizowała firma KZŁ Bydgoszcz, należąca do Grupy PKP SA, przeszły najśmielsze oczekiwania – i to dosłownie, bo sens ich instalacji w takiej ilości i rozmieszczeniu każe zastanowić się nad jej celowością.

Przy peronie 4. znajduje się na przykład trzynaście tablic peronowych, przy czym wszystkie są dwustronne. Pod niemal każdym znajduje się ponadto wyświetlacz, na którym przeczytać można o wszystkich odjazdach zaplanowanych z Bydgoszczy Głównej. Są nawet tam, gdzie na co dzień wcale nie ma pasażerów. Skalę nieadekwatności inwestycji do potrzeb najlepiej pokazuje jednak to, co zrobiono na peronach czołowych 3a i 4a, gdzie znalazło się po pięć dwustronnych wyświetlaczy. Są więc częściowo „wycelowane” w przestrzeń, gdzie w ogóle nie ma pasażerów. Do tego pod każdym z nich zainstalowano tablice elektroniczne informujące o odjazdach. Oczywiście są też słupki powiadamiania SOS, a jest ich tyle, że przypadkowy pasażer musi chyba uznać, że perony bydgoskiego dworca to wyjątkowo niebezpieczne miejsce, bez dostępu do sieci komórkowej ponadto. O tym, że w Bydgoszczy jest wyjątkowo niebezpiecznie świadczy też liczba kamer, niespotykana w takim nasyceniu na żadnym innym dworcu w kraju.

Krótkie pytanie – po co?

Zapytaliśmy PKP PLK jakie przepisy regulują umiejscowienie wyświetlaczy peronowych i infrastruktury tego rodzaju na obiektach kolejowych. Czy istnieją przepisy, które regulują ich odstęp od siebie i nasycenie? Okazuje się, że określają to wewnętrzne wytyczne PKP Polskich Linii Kolejowych „w sprawie wyświetlaczy dynamicznej informacji pasażerskiej”, a, jak informują PKP PLK „stosowanie wytycznych to obowiązek przy opracowywaniu dokumentacji technicznych nowo budowanych i modernizowanych peronów oraz dworców kolejowych zakwalifikowanych do wyposażenia ich w informację dynamiczną oraz przy projektowaniu nowych systemów dynamicznej informacji pasażerskiej.”

Jakie uzasadnienie widział twórca projektu systemu informacji pasażerskiej dla jej tak olbrzymiego zagęszczenia masztów i wyświetlaczy SIPu, zwłaszcza na peronie 4a? Czy takie rozwiązania będą miały lub miały analogię gdzieś w kraju?

– Zgodnie z pkt.5.2.3 „Rozmieszczenie wyświetlaczy i kiosków informacyjnych, ich liczba i konkretny dla danej lokalizacji rodzaj, są każdorazowo elementem opisu przedmiotu zamówienia i są uzależnione od warunków lokalnych” – odpowiadają PKP PLK.

Zdaniem PKP PLK szczególnymi warunkami lokalnymi są w tym wypadku autobusy szynowe odjeżdżające z bydgoskiego dworca.

– Przy jednym peronie mogą czasem oczekiwać nawet 3 takie składy (w praktyce niemal nigdy tak się nie dzieje - dop. red). W przyjętym rozwiązaniu istnieją warunki poprawnego opisania każdego składu przez wyświetlenie właściwej informacji we właściwej części peronu. Peron 4a jest częściowo wspólny z peronem 4., tak samo jak peron 3a z peronem 3. Perony 3a i 4a są peronami jednokrawędziowymi. Z peronów 3a i 4a odjeżdżają zespoły łączone szynobusów oraz zespołów trakcyjnych, które na pewnym etapie są rozdzielane w podbydgoskich miejscowościach. Rozmieszczenie tablic umożliwia podział peronów 3a i 4a na 4 sektory co daje możliwość przypisania dla jednego szynobusu informacji o stacji docelowej na dwóch tablicach. Tym samym rozmieszczenie tablic zapewnia pełną informację pasażerską podróżnym, odpowiadając im na pytanie, do którego zespołu szynowego mają wsiąść, aby uniknąć niepotrzebnych przesiadek na stacji rozpięcia zespołu szynowego – tłumaczy Karol Jakubowski z biura prasowego PKP PLK.

Dziesiątki tablic, pożytek niewielki

Jak jest w praktyce? Oczywiście – inaczej.

– Pociąg do Chojnic stoi przy peronie 4., gdzie stoi też planowo pociąg do Inowrocławia. Na wysokości pociągu do Chojnic na tablicach widnieje Inowrocław, a na wysokości pociągu do Chojnic tablice są ciemne – czytamy w opisie naszego czytelnika. Problem pojawia się następnego dnia, w momencie, kiedy system, zdaniem PKP PLK powinien wykazać swoją sprawność.

– Kolejny raz zdarza się, że dwa pociągi PKP Intercity odjeżdżające z tego samego toru – 5:10 IC San do Rzeszowa przez Warszawę oraz TLK Noteć o 5:30 do Katowic przez Poznań, stoją przy peronie w tym samym czasie, jeden na jednym końcu peronu, drugi na drugim. Tablice, jak wiadomo, są bardzo gęsto usytuowane. Ale PLK do spółki z IC nie umie z nich zrobić pożytku. Kolejny raz widzę sytuację, że na wysokości, na której stoi pociąg do Rzeszowa, na tablicy są Katowice. Jak ktoś nie zauważy, może się mocno zdziwić – czytamy w kolejnym mailu. Ponadto z naszych informacji wynika, że system, (przynajmniej do końca listopada) nie uzyskał pełnej sprawności, o czym świadczyły niektóre wygaszone wyświetlacze SIPu.

Bydgoszcz sześć razy większa od Gdyni

Dlaczego w wypadku innych inwestycji realizowanych przez PKP PLK w ostatnich miesiącach, na dworcach o podobnym, lub niewiele niższym natężeniu ruchu pasażerowie nie mogą liczyć na podobne, lub adekwatne do ruchu pociągów, udogodnienia? Dlaczego na bardzo dużej stacji węzłowej w Gdyni Głównej zdecydowano, że pasażerom wystarczą dwa wyświetlacze?

PKP PLK nie odniosły się do tych porównań. Informuje natomiast, co jeszcze wpływa na rozmieszczenie wyświetlaczy SIPu na dworcach.

– Kolejnymi przepisami regulującym to zagadnienie są „Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h dla taboru konwencjonalnego". Punkt 6. stanowi, iż „tablice elektroniczne powinny zapewniać dobrą widzialność wyświetlanej informacji dla podróżnych w każdych warunkach oświetlenia zewnętrznego oraz atmosferycznych. Powinny być skonstruowane i rozmieszczone w taki sposób, aby z każdego miejsca peronu był możliwy odczyt informacji przynajmniej z jednej najbliższej tablicy – informuje Karol Jakubowski. Tu powstaje pytanie – dlaczego w Gdyni Głównej, Sopocie czy Toruniu Głównym doskonałą widzialność zapewniają dwa do pięciu wyświetlaczy przy krawędzi peronowej, zaś w Bydgoszczy zdecydowano się na postawienie ich nawet co 25 metrów? Na to pytanie odpowiedzi także nie otrzymaliśmy.

Jaki koszt pochłonął SIP na peronach Bydgoszczy Głównej?

– Koszt systemu wizualnej i dźwiękowej informacji podróżnych na peronach w Bydgoszczy Głównej to 6 mln zł, na co składa się zakup, montaż, okablowanie, oprogramowanie i uruchomienie systemu – poinformował Karol Jakubowski.

KZŁ Bydgoszcz wykonało prace zgodnie z projektem PKP PLK

W odpowiedzi na powyższy artykuł KZŁ Bydgoszcz przesłał do naszej redakcji oświadczenie. Poniżej publikujemy je w całości.

Pragniemy poinformować, że Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. wykonywały instalacje systemu informacji pasażerskiej zgodnie z otrzymanym projektem i na zlecenie generalnego wykonawcy. Ilość, rodzaj i umiejscowienie tablic wynika z projektu, który jest załącznikiem do SIWZ całego przedsięwzięcia budowlanego polegającego na budowie nowego dworca w Bydgoszczy.

Jest nam niezmiernie miło, że nasze urządzenia udało nam się zainstalować w „naszym mieście” chociaż wyścig z konkurencją do tego zadania był zaciekły. Warto przypomnieć, że Kolejowe Zakłady Łączności wykonują podobne instalacje na wielu innych stacjach w Polsce w tym na chwalonej w artykule stacji Toruń Główny. Elektroniczne systemy informacji pasażerskiej produkcji KZŁ funkcjonują na największych stacjach kolejowych w kraju i można powiedzieć że firma ma największe doświadczenie na polskim rynku (nie wspominając o paletowych systemach informacji pasażerskiej dostarczonych przez KZŁ przed laty, a wciąż doskonale funkcjonujących na wielu mniejszych stacjach).