Wspólny bilet, czyli działanie wielowątkowe

W resorcie infrastruktury przyspieszają prace nad wprowadzeniem „wspólnego biletu”, który ma objąć wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych w naszym kraju. Minister Andrzej Adamczyk uniknął odpowiedzi na pytanie o termin jego wprowadzenia, natomiast powiedział, że „jeśli nie będzie widoków na porozumienie między przewoźnikami”, to nie wyklucza „pogłębionej analizy możliwych rozwiązań legislacyjnych”. Czyli, prostymi słowami, zmian w prawie, które narzucą wprowadzenie wspólnego biletu. W sumie jest to sensowne podejście, bo chyba mało kto uważa, że konieczność kupowania – w niektórych przypadkach, co należy wyraźnie podkreślić – różnych biletów przy zmianie przewoźnika (co oczywiście zwiększa koszty podróży) jest atrakcyjne i zachęcające do podróżowania koleją. Ale to podejście musi uwzględniać wiele niuansów.

Wspomnianą przez ministra stroną w rozmowach powinny być – na równi z przewoźnikami, jeśli nie w większym stopniu – samorządy będące organizatorami transportu kolejowego, gdyż to na nich spoczywa odpowiedzialność za finansowanie kolei w regionach. Inną zupełnie sprawą – zapewne na inną dyskusję – jest kwestia, czy rola samorządów jako organów kształtujących politykę transportową nie jest zbyt mała. Czy nie powinno być jednak tak, że gros działań w zakresie tak taryf, jak i kształtowania rozkładów jazdy (i współpracy z PKP PLK) nie powinno jednak leżeć po stronie organizatorów, a funkcja przewoźnika powinna być klasycznie „wykonawcza” – jak w komunikacji miejskiej.

Wspólny bilet powinien być nową alternatywą, rozwinięciem propozycji taryfowych, natomiast nie powinien zastępować istniejących rozwiązań. Każdy z przewoźników (czy też organizatorów transportu) prowadzi bowiem własną politykę taryfową, w wielu wypadkach udało się wypracować bardzo atrakcyjne dla podróżnych rozwiązania – również w zakresie integracji taryfowej kolei z komunikacją miejską. To zresztą może i powinien być jeden z tematów rozmów MIB z samorządami. Powinno się bowiem próbować znaleźć takie rozwiązanie, by wspólny bilet obejmował również integrację z komunikacją miejską.
Przykłady m.in. z Kujaw, Dolnego Śląska czy Małopolski pokazują, że atrakcyjne rozwiązania taryfowe mogą funkcjonować również w przypadku, gdy na danym obszarze operuje więcej niż jeden przewoźnik. We wszystkich takich przypadkach, wspólny bilet musi być rozwiązaniem „oprócz”, a nie „zamiast”.

A to z kolei zapewne generować będzie nowe wyzwania finansowe. Należy pamiętać, że samorządy wojewódzkie od lat łożą gigantyczne pieniądze na transport kolejowy – nie tylko na dotację dla przewoźników, ale przecież również na inwestycje w tabor czy infrastrukturę PLK. Niedobrze będzie, jeśli okaże się, że samorządy będą w istotny sposób ponosić odpowiedzialność finansową za wdrożenie wspólnego biletu. Gdyby tak było, to wspomniane przez ministra Adamczyka zmiany w prawie powinny dotyczyć m.in. tych kwestii. Być może środki na „integrację taryfową” (tym razem w nietypowym układzie kolej-kolej) mogłyby być przekazane np. za pośrednictwem Funduszu Kolejowego. Być może właściwą drogą jest dotacja celowa.