– Katastrofa pod Szczekocinami to niewątpliwie jedna z najtragiczniejszych katastrof kolejowych w historii Polski. Jednocześnie jest to jedna z najbardziej skomplikowanych spraw karnych, w których miałem okazję uczestniczyć. Wyjaśnienie, czy w grę wchodzi odpowiedzialność karna wymagało zbadania zarówno czynników zewnętrznych, jak i czynnika ludzkiego i sprawności urządzeń srk oraz urządzeń mechanicznych obu pociągów – pisze w komentarzu Przemysław Wierzbicki, partner zarządzający kancelarii WARP reprezentującej w procesie PKP PLK.
Ostatecznie biegli, i w ślad za nimi Sąd Okręgowy, uznali, że zawiódł czynnik ludzki – zarówno maszyniści obu składów, jak i dyżurni ruchu na obu posterunkach zachowali się wbrew procedurom i wbrew komunikatom systemów srk. Z uwagi na fakt, że maszyniści ponieśli śmierć w katastrofie, akt oskarżenia dotyczył jedynie dyżurnych – Sąd Okręgowy przyjął, że nie zachowali wymaganych reguł ostrożności i skazał ich na, w naszej opinii, stosunkowo niskie kary bezwzględnego pozbawienia wolności (biorąc pod uwagę oczywiście maksymalny dopuszczalny wymiar kary i rozmiar katastrofy).
Z powyższego względu, reprezentując PKP PLK,
wnieśliśmy apelację – domagając się wyższej kary (podobnie jak Prokuratura Okręgowa w Częstochowie, która też złożyła taką apelację). Apelacje wnieśli również obrońcy obu oskarżonych oraz dwóch pozostałych oskarżycieli posiłkowych.
Na chwilę obecną, spór koncentruje się na ocenie, czy (jak chcą obrońcy) dyżurni nie zostali przeszkoleni, jak mają się zachować w kryzysowej sytuacji, czy też (jak chcemy wykazać) dyżurni byli właściwie przeszkoleni, zaś samo naruszenie było tak rażące, że nawet laik dostrzegłby niebezpieczeństwo (nie mówiąc o doświadczonych dyżurnych). Fakt jest bezsporny, że dyżurni uczestniczyli w szkoleniach, a urządzenia srk z wyprzedzeniem przekazały jasne sygnały ostrzegawcze (na przykład wyświetlenie sygnału zajętości toru, alarm o niespodziewanym wygaszeniu sygnału zezwalającego, zaznaczenie zajętego toru na czerwono na monitorze).
Warto wskazać, iż jednym z koronnych argumentów obrony jest okoliczność, iż oskarżona dyżurna, zaniepokojona niespodziewaną sytuacją, połączyła się z drugim oskarżonym dyżurnym, który potwierdził jej, że wyprawił „swój” pociąg na właściwy tor (co było w rzeczywistości nieprawdą). Można więc nawet przypuszczać, iż dyżurna, wbrew procedurom i wskazaniom systemu srk, zaczęła kierować ruchem „na telefon”. Z takimi postawami PKP PLK walczyła i walczy, gdyż niweczy to ogromny wysiłek włożony w modernizację infrastruktury kolejowej.
Śmiem twierdzić, że gdyby dyżurni ruchu poważniej traktowali wskazania systemu srk, do katastrofy by nie doszło – przecież argumentacja obrony sprowadza się do tezy, iż dyżurna miała prawo zachować się wbrew wskazaniom systemu srk, bo kolega powiedział jej przez radiotelefon, że wyprawił pociąg na właściwy tor. Szczerze mówiąc nie wyobrażam sobie, żeby osoby dopuszczające się takich zachowań nie ponosiły żadnej odpowiedzialności – bezpieczeństwo ruchu kolejowego musi być priorytetem. Kara musi spełniać wymogi prewencji ogólnej – tak, by każdy wsiadający do pociągu czuł się bezpiecznie.
Zapisz się do newslettera:
