W PKP Intercity czas zakupów i wzrostu zatrudnienia

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: W 2013 r. PKP Intercity dysponowało ok. 1600 wagonami. Jak to wygląda w tej chwili?

Jarosław Oniszczuk, członek zarządu PKP Intercity: Obecnie w spółce gotowych do jazdy jest ok. 1300 wagonów oraz 60 elektrycznych zespołów trakcyjnych Dart, Flirt i Pendolino. Nasz cel to ok. 1450 wagonów. Należy pamiętać, że praca przewozowa IC wzrosła o ponad 20 procent względem ubiegłego roku. To oznacza, że musieliśmy przygotować zabezpieczenie taborowe dla codziennego ruchu oraz okresów szczytów przewozowych – wakacji czy wyjazdów świątecznych. Do tego należy doliczyć niezbędne zasoby rezerwy czy tabor do obsługi Światowych Dni Młodzieży. Trzeba jasno powiedzieć, że zaniedbań naszych poprzedników w utrzymaniu taboru nie da się uzupełnić w cztery miesiące, które minęły od początku kadencji nowego zarządu. W tym czasie podjęliśmy już szereg działań intensyfikujących proces naprawy i modernizacji, ale wstępnie szacuję, że zaległości będziemy uzupełniać przynajmniej do końca 2018 r. Pierwsze efekty naszych prac pasażerowie powinni odczuć na większą skalę już pod koniec przyszłego roku.

Jakie to działania?

W pierwszej kolejności zatrzymaliśmy relokację znajdującej się na warszawskiej Olszynce filii zakładu Remtrak, dzięki której naprawianych jest ok. 120 wagonów rocznie. Kiedy w marcu przyszliśmy do spółki, okazało się, że już od kilku tygodni zakładowi nie były zlecane prace. Dla nas oznaczało to brak bieżących napraw wagonów, dla Remtraku – którego jesteśmy właścicielem – konieczność zwolnień pracowników, a nawet likwidację zakładu. Cofnęliśmy tę decyzję i filia zostaje w Warszawie. Dodatkowo wznowiliśmy proces napraw, podpisując umowę na naprawę 332 wagonów, którą następnie powiększyliśmy o kolejne 42 sztuki. Wydaliśmy również zgodę na rozbudowę i rozszerzenie zakresu działalności zakładu Remtrak w Idzikowicach oraz zmieniliśmy organizację napraw. Ruszyliśmy także z przygotowaniem inwestycji i zakupu taboru w kolejnej perspektywie UE. Nasi poprzednicy wiele o niej mówili, ale nie przygotowali żadnej dokumentacji potrzebnej do ogłoszenia przetargów: analiz czy studiów wykonalności.

Jak duże były zaniedbania dotyczące napraw taboru PKP Intercity?

Niezwłocznie po objęciu stanowiska przeanalizowałem naszą sytuację taborową. Brakowało nam ok. 100 wagonów, stąd jedną z pierwszych moich decyzji było przyspieszenie procesu napraw tak, by objął on jak najwięcej wagonów. Dzięki temu udało się wykonać część niezbędnych dla okresu wakacyjnego napraw jeszcze przed szczytem przewozowym. Uzupełniło to nasz park taborowy o 50 wagonów. 40 kolejnych wypożyczyliśmy od Kolei Czeskich. Przesunęliśmy też harmonogram przeglądów i napraw, aby pozyskać jak największą niezbędną ilość taboru potrzebnego na okres wakacji, a przede wszystkim Światowych Dni Młodzieży.

Jak poinformował minister Stomma, w PKP Intercity prowadzone jest postępowanie w sprawie zaniedbań w utrzymaniu taboru w poprzednich latach. Czy są już jakieś wnioski w tej sprawie?

Ostatecznych wyników jeszcze nie ma, ale już teraz widzimy, że strategia taborowa była zmanipulowana. Ilostan nie odpowiadał rzeczywistości, ale był sztucznie dostosowywany do potrzeb konkretnych osób czy projektów. Audyt był z pewnością niezbędny.

Przejdźmy od przeszłości do przyszłości PKP Intercity. Jaką strategię taborową przyjął nowy zarząd?

Jeszcze w tym roku spółka ogłosi przetarg na zakup 40 nowych lokomotyw elektrycznych dostosowanych do prędkości minimum 160 km/h. Zmodernizujemy też do tej prędkości 20 lokomotyw EP07. W najbliższych latach będziemy potrzebowali większej liczby lokomotyw tzw. szybkich. Coraz więcej linii kolejowych będzie oferowało wyższe prędkości, a wysłużone lokomotywy EP09 będą stopniowo wycofywane z użytku. Wydaje się, że w poprzedniej strategii o tych czynnikach zapomniano, już teraz brakuje nam w sezonie sześciu szybkich lokomotyw. Braki uzupełniamy lokomotywami EP08 lub nawet wolniejszymi EP07.

Kiedy zobaczymy na torach nowe lokomotywy?

Już prowadzimy dialog techniczny. Samo postępowanie chcemy ogłosić jak najszybciej, by dać producentom odpowiedni czas na budowę pojazdów. Zakładamy, że lokomotywy zostaną dostarczone w połowie 2019 r., z odpowiednim zapasem czasu przed zmianą rocznego rozkładu jazdy. Mamy nadzieję, że tak duże – nawet w skali Europy – zamówienie spowoduje, że cena, jaką otrzymamy, będzie korzystna.

A wagony i zespoły trakcyjne?

Analizujemy różne możliwości. Przewagą składów wagonowych jest duża elastyczność. Zestawienie pociągu można dostosować do popytu, podczas gdy zespoły trakcyjne niezależnie od liczby pasażerów jeżdżą siłą rzeczy w tym samym zestawieniu. Do tego w przypadku awarii wagonu można odczepić go od składu, a w przypadku EZT oznacza to konieczność podstawienia jednostki rezerwowej. Będziemy natomiast kupować nowe wagony, i to ponad 50 sztuk.