W jakim kierunku będą się rozwijać Koleje Śląskie?

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: – Jakie są dalsze plany spółki - zarówno jeśli chodzi o inwestycje, jak i rozwój sieci połączeń?

Wojciech Dinges, prezes zarządu spółki Koleje Śląskie: Obecnie Koleje Śląskie są w trakcie realizowania kilku ważnych projektów. Po pierwsze trwa jeszcze przeprowadzka do bazy utrzymaniowo-naprawczej w Katowicach. Przenieśliśmy już działy i zaplecze techniczne, magazyny oraz część administracji i obyło się to bez zakłóceń w eksploatacji. Po drugie czekamy na dostawy nowych pociągów od firmy Pesa Bydgoszcz w ramach umowy podpisanej 18 października br. Nie jest to bierne oczekiwanie, gdyż zespół naszych specjalistów uczestniczy w spotkaniach z przedstawicielami producenta w zakresie uzgadniania tych elementów pojazdu, które stanowią zgodnie z umową przedmiot takich uzgodnień, np. rozmieszczenie przyrządów na pulpicie maszynisty czy elementy wyposażenia części pasażerskiej. Ponadto rozpoczęliśmy działania związane z przystąpieniem do ŚKUP czyli Śląskiej Karty Usług Publicznych – mówiąc po prostu – nośnika elektronicznego biletu. I kilku innych projektów – wszystkich mających na celu usprawnienie naszego działania. Można powiedzieć, że realizacja tych zadań sprawi, że Koleje Śląskie przeniosą się na zupełnie inny poziom funkcjonowania. Nasz tabor będzie w znacznej mierze składał się z nowoczesnych jednostek, a my będziemy mogli nim zarządzać korzystając z bazy z prawdziwego zdarzenia, zlokalizowanej w samym sercu naszego regionu.

Jeśli chodzi o rozwój sieci połączeń a szerzej oferty dla pasażerów - jednym z naszych celów jest dotarcie do nowych grup docelowych oraz odzyskanie zaufania tych pasażerów, którzy zrazili się do kolei, np. ze względu na dotychczasową nieatrakcyjną ofertę. Będziemy się starać stopniowo udoskonalać nasz rozkład jazdy, szczególnie na tych liniach, które do tej pory nie cieszyły się dużym zainteresowaniem, m.in. z powodu niskiej jakości infrastruktury jak np. wspomniane wcześniej Bytom i Tarnowskie Góry. Jednocześnie również na popularnych liniach, jak Częstochowa – Katowice – Gliwice, warto jeszcze bardziej zagęścić częstotliwość kursowania. Tutaj jednak pewną barierę stanowi przepustowość szlaku. Również jazda w takcie, nawet na trasach o mniejszym natężeniu ruchy byłaby pożądana. Staramy się iść w tym kierunku, nie zapominajmy jednak o tym, że przewoźnicy regionalni nie są pierwsi w kolejce dostępu - wyższy priorytet w rozkładzie mają pociągi dalekobieżne, co niestety taktowi szkodzi.

A co z uruchomieniem nowych kierunków?

W kolejnych latach chcielibyśmy rozważyć możliwości uruchomienia połączeń na trasach obecnie nie obsługiwanych przez Koleje Śląskie. Myślę tu np. o Pyskowicach, Sławkowie czy Olkuszu. Wiemy, że takie połączenia mogłyby się cieszyć zainteresowaniem pasażerów. Mamy również pozytywne sygnały ze strony samorządów tych miast. Od pewnego czasu budujemy wraz z Wodzisławiem Śląskim i Rybnikiem koncepcję połączenia wahadłowego. Wspólnie z przedstawicielami władz samorządowych oraz reprezentantami UMWŚ rozmawiamy o możliwych modelach finansowania tego przedsięwzięcia. Liczę na to, że w przyszłym roku uda się wypracować porozumienie w tej sprawie. Powracają również pytania o przywrócenie relacji Bytom-Gliwice (tu infrastruktura jest) lub Wisła – Cieszyn, Bielsko-Biała – Skoczów czy Tarnowskie Góry – Zawiercie (gdzie wymagane są mniej lub bardziej poważne inwestycje odtworzeniowe). W wielu miejscach warto byłoby zastanowić się nad lokalizacją nowych lub przesunięciem czy likwidacją dotychczasowych przystanków osobowych. Trzeba bowiem pamiętać o tym, że wiele z nich powstawało prawie 100 lat temu, przy zupełnie innej więźbie ruchu, m.in. przy wielkich zakładach pracy, jak te na Górnym Śląsku, które już dziś nie istnieją. A nie było dzisiejszych dzielnic mieszkaniowych czy parków przemysłowych na dawnych przedmieściach lub w specjalnych strefach ekonomicznych.

Aby jednak te rozważania mogły się przenieść na realny grunt, potrzebowaliśmy dodatkowych środków – na wykonywanie zadań przewozowych oraz na kolejne inwestycje w tabor. Bo trzeba pamiętać, że w odróżnieniu od nowych dróg – inwestycje w transport kolejowy nie mogą kończyć się na infrastrukturze – musi być jeszcze czym po niej się poruszać. W odróżnieniu od transportu towarowego – ze zrozumiałych względów publiczne przewozy pasażerskie są i pewnie zawsze będą przedmiotem subwencji, tak w zakresie bezpośredniej realizacji przewozów, jak i w zakresie środków transportu.

– KŚ wciąż użytkują EN57, które są własnością Przewozów Regionalnych. Kiedy chcecie zakończyć tą sytuację?

Tak jak mówiłem wcześniej, nowe Elfy w założeniu mają zastępować dzierżawione dotąd pojazdy EN57. Przy czym jest to oczywiście proces stopniowy, uwarunkowany spływaniem do nas kolejnych pojazdów zamówionych w ramach przetargu organizowanego wspólnie z Województwem. W umowie podstawowej jest to 13 pojazdów, do tego dochodzi jednak jeszcze możliwość skorzystania z prawa opcji (co daje razem 19 pojazdów) oraz tzw. zamówienia uzupełniającego. Jednak nie oznacza to, że w przyszłości nie możemy nadal korzystać z jednostek wynajmowanych w zależności od nowych potrzeb, m.in. tych, o których wcześniej wspomniałem.

– Jakie jest zainteresowanie Biletem Śląskim?

W 2016 roku średnia miesięczna sprzedaż biletu kolejowo-autobusowego Kolei Śląskich i KZK GOP wynosiła ponad 900 sztuk. Mamy świadomość, że Bilet Śląski to nie jest docelowo wystarczające rozwiązanie, by sprostać oczekiwaniom mieszkańców aglomeracji w zakresie integracji transportu publicznego. W stworzeniu takiego wspólnego biletu stają na drodze różnego rodzaju przeszkody, m.in. natury formalno-prawno-technicznej, o finansach nie wspominając. Najlepszym przykładem są dylematy Trójmiasta opisywane niedawno na Waszym portalu. I one w podobnym stopniu dotyczą wszystkich aglomeracji. Mam jednak świadomość, że pasażera tak naprawdę – mówiąc brutalnie – nic one nie obchodzą. W XXI wieku, gdy przelot samolotem za granicę można załatwić kilkoma kliknięciami komputerowej myszki, podróżni nie chcą się zastanawiać, jaki bilet kupić, by dojechać danym środkiem transportu na miejsce w obrębie jednego województwa. Moim marzeniem w tym zakresie jest osiągnięcie integracji biletowej przy zharmonizowaniu systemu rozkładów jazdy autobusów, tramwajów i pociągów, w którym wszystkie te środki transportu uzupełniałyby się nawzajem.

Przymiarką zmierzającą do zaoferowania wspólnego biletu łączącego cały transport publiczny było wprowadzenie Eko Biletu, który obejmuje ofertę Kolei Śląskich na całej sieci oraz MZK Tychy i KZK GOP na ich obszarach działania. Póki co jest to bilet dobowy i bez ulg, ale trwają również prace nad wprowadzeniem wersji 6 i 12-godzinnej, oczywiście odpowiednio tańszych.