W 13 minut z Obłuża do centrum Gdyni. Udany test „PKM Północ”

Testowy przejazd odbył się dzięki uprzejmości spółki Arriva RP, która – w ramach przejazdu testowego z Bydgoszczy na Hel i z powrotem (związanego z zapoznaniem maszynistów ze szlakiem) – udostępniła w sobotę pasjonatom kolei na kilka godzin swój pociąg celem przejazdu kilku linii kolejowych na terenie Trójmiasta, na których nie odbywa się ruch pasażerski.

Z punktu widzenia zainteresowania medialnego, najważniejszy był przejazd na trasie z Obłuża Leśnego przez stację Gdynia Chylonia do Gdyni Głównej. Chodziło bowiem o sprawdzenie, ile zajmie przejazd tą trasą z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury. Pomiędzy Obłużem i Chylonią pociąg jechał trasą, którą kiedyś (do połowy lat 90. XX w.) kursowały pociągi pasażerskie do stacji Gdynia Port Oksywie (do której zresztą w sobotę skład Arrivy również dojechał). Przejazd pomiędzy Obłużem i Gdynią Gł. zajął, z dwoma postojami, jedynie 13 minut.

Nowa linia za 200 mln zł czy istniejąca trasa za niewielkie pieniądze?

Kilka tygodni temu, gdy trwał remont Estakady Kwiatkowskiego (głównej arterii łączącej centrum Gdyni z północnymi dzielnicami, m.in. z Obłużem), który sparaliżował ruch drogowy praktycznie w całej Gdyni, po raz kolejny rozgorzała dyskusja nt. zasadności uruchomienia pociągów pasażerskich na północ Gdyni. Od prawie 10 lat w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gdyni zapisany jest postulat budowy nowej linii kolejowej na północ miasta – przez tereny portowe; jej szacowany koszt to ponad 200 mln zł.

Władze Gdyni podkreślają, że zależy im na rozwiązaniu docelowym, a nie tymczasowym, ale jednocześnie nie mówią „nie” wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. Zwracają jednak uwagę na jej mankamenty: ograniczoną przepustowość (obecnie istniałaby możliwość uruchomienia pociągów do Obłuża co ok. 30 minut) oraz szczególnie problematyczny przejazd kolejowy na ul. Hutniczej, którego zamknięcie generuje korki (w czasie sobotniego testu, przejazd był zamknięty przez ok. 3 minuty). Rozważana jest budowa wiaduktu w tym miejscu.

Jakie byłyby natomiast plusy wykorzystania istniejącej infrastruktury? Naturalnie, wykorzystanie jej byłoby pewnym prowizorium (tak jak było to np. z pierwotnym połączeniem do lotniska Kraków-Balice, do momentu wybudowania linii dwutorowej zelektryfikowanej). Jednak należy podkreślić, że stosunkowo niewielkie prace inwestycyjne (elektryfikacja ok. 2 km linii – od stacji Gdynia Port do Obłuża, odbudowa peronu wraz z dojściem do niego, ok. 200 m, niewielkie prace związane z urządzeniami srk w obrębie stacji Gdynia Port) to są jednak niewielkie koszty, których poniesienie warto poważnie wziąć pod uwagę. Czas przejazdu (nawet gdyby w docelowym rozkładzie uwzględniać rezerwy czasowe, które wprowadzi PLK) jest bardzo konkurencyjny wobec transportu samochodowego i autobusowego. Nawet zatem gdyby uzyskać obecnie jedynie 30-minutową częstotliwość, to i tak dostępność północnych dzielnic Gdyni poprawiłaby się. Środkiem do tego celu, po elektryfikacji trasy do Obłuża, mogłoby być np. wydłużenie relacji niektórych pociągów SKM Gdańsk Śródmieście – Gdynia Chylonia o odcinek do Obłuża.

PKM też zaczęła się od happeningów

Sobotni przejazd naturalnie niczego nie przesądził, ale pokazał, że uruchomienie połączeń na północ Gdyni z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury jest realne. Warto również pamiętać, że bardzo podobne imprezy (związane z przejazdem pociągiem po nieczynnych liniach w ruchu pasażerskim) odbyły się w 2009 r. i 2010 r. w Gdańsku, Kartuzach i Bytowie, a związane były z budową linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Od tych happeningów rozpoczęła się intensywna promocja projektu PKM. Pomysł uruchomienia połączeń kolejowych m.in. do Obłuża jest w niektórych publikacjach określana mianem „PKM Północ”.